ВАШИНГТОН – На Американских президентских выборах 2016 года, Хиллари Клинтон и Дональд Трамп согласились с тем, что экономика США страдает от ветхой инфраструктуры, и оба призвали к увеличению объема инвестиций в реконструкцию и модернизацию основного общественного капитала страны. Сейчас, когда администрация Трампа готовит наброски своего первого бюджета, ее инициативы в этой области привлекут основное внимание.
Соединенные Штаты в этом плане не одиноки. В действительности, в остальном мире, пробелы в инфраструктуре являются еще более актуальной проблемой. Другим странам с развитой экономикой, также необходимо возродить умирающее инвестирование, а странам с развивающейся экономикой необходимо подготовиться к росту населения, увеличению потребления и повышению спроса на транспортные расходы.
Инициативы, принятые после глобального финансового кризиса 2008 года, начинают продвигать инвестирование в инфраструктуру. В Европейском Союзе, план Юнкера – который опирается на средства ЕС, в целях содействия финансированию рискованных и более инновационных проектов – ставит перед собой задачу направить на инвестиции более $300 млрд между 2016 и 2018 годом.
Но еще больший толчок для инфраструктурных инвестиций наблюдается в развивающихся странах – особенно Китае, который осуществляет проекты, как дома, так и за рубежом. В последние годы Китай создал финансируемые институты на национальном уровне, такие как Фонд шелкового пути, и также стимулировал создание новых международных финансовых институтов, таких как Азиатский банк инфраструктурных инвестиций.
Когда все сделано надлежащим образом, инвестиции в инфраструктуру могут оживить ослабленные экономики и самоокупиться, путем стимулирования деятельности частного сектора и содействия экономическому росту. Но когда сделано плохо, государственные расходы на инфраструктуру могут привести к коррупции и растратам, с налогоплательщиками, оплачивающими счета за “мосты в никуда”. Правильно осуществленные инфраструктурные инвестиции предполагают больше, чем просто финансирование; они также требуют, чтобы все многочисленные детали отбора, разработки и осуществления проектов были жестко регламентированы.
И здесь, ключами к успеху являются не только профессиональные навыки и технократический опыт. Ими также являются прозрачность и свободная пресса. Граждане должны были бы иметь достоверную информацию о проектах, с тем чтобы они могли отслеживать их прогресс и оказывать давление на директивные органы для защиты общественных интересов.
Access every new PS commentary, our entire On Point suite of subscriber-exclusive content – including Longer Reads, Insider Interviews, Big Picture/Big Question, and Say More – and the full PS archive.
Subscribe Now
В новой книге, Томас Хеллебрант и я предполагаем, что к 2035 году потребительские расходы на транспорт в странах Черной Африки, Индии, Китае и других развивающихся странах Азии вырастут в четыре раза.
Люди, которые зарабатывают $200 в год тратят на транспорт лишь 1% от своего дохода, по сравнению с 18%, которые тратят люди, зарабатывающие $20000. В течение следующих двух десятилетий, число людей, зарабатывающих от $6,000 - $20,000 увеличится более чем на один миллиард, и многие из них купят свой первый автомобиль. В то же время, число людей с годовым доходом от $20000 и выше увеличится почти на 800 миллионов, и многие из них начнут летать на отдых.
Транспортным сетям в странах с развивающейся экономикой придется значительно развиться, для того, чтобы соответствовать растущему спросу. И хотя страны с развитой экономикой уже имеют обширную транспортную инфраструктуру и стабильную численность населения, их сети нуждаются в срочной реконструкции и ремонте.
Развивающимся странам удастся мобилизовать достаточное финансирование в инфраструктуру, только в случае, если они расширят роль частного сектора; пенсионные фонды и компании по страхованию жизни, в частности, смогут предоставить огромные ресурсы. Но, чтобы воспользоваться этой возможностью, пруденциальные требования для таких инвесторов должны быть ослаблены настолько, чтобы они могли держать диверсифицированные портфели проектов в области инфраструктуры. Чтобы повысить доверие к этим инвестициям, должны быть созданы платформы совместного инвестирования с многосторонними и региональными банками развития.
Для привлечения частных инвесторов, правительства должны будут поддерживать стабильную нормативную среду, свободную от произвольного вмешательства. В то же время, они должны будут отслеживать и раскрывать налоговые обязательства проектов, которые включают участие частного сектора, например, как теперь регулярно делает Чили. Это поможет государственным гарантиям для государственно-частного партнерства избежать наложения бюджетных расходов, эквивалентных одному или нескольким пунктам ВВП, как это произошло в Колумбии, Индонезии и Португалии.
Правительства должны будут содействовать формированию культуры прозрачности, чтобы гарантировать, что финансирование поставлено на продуктивное использование – вместо незаконного выкачивания средств или направления в сторону проектов с низкой добавленной стоимостью в политических целях. Тендеры и ключевые характеристики контракта должны быть регулярно опубликованы, а хорошее ведение отчетности и контроль качества должны поддерживаться на протяжении всего процесса закупок и исполнения контрактов.
Для предотвращения мошенничества, правительствам следовало бы вознаграждать информаторов, и защищать их от преследования. Многие развивающиеся страны, где больше всего необходимы инвестиции, нуждаются в срочном реформировании своих институциональных рамок для выбора и реализации инфраструктурных проектов. Но коррупция, в той или иной степени затрагивает все страны, поэтому развитым странам, также необходимо защищать инфраструктурные проекты от неправомерного частного влияния и произвольного вмешательства со стороны властей.
Успешное стимулирование инвестиций в инфраструктуру развивающихся экономик отвечает всеобщим интересам. И с развивающимися экономиками, стоящими сегодня в авангарде борьбы с изменением климата, мир выиграет еще больше, если инвестиции в этих странах направить в сторону зеленых инфраструктурных проектов. Строительство новых сетей метро и железных дорог, вместо автомобильных дорог, способствовало бы сокращению выбросов углекислого газа на десятилетия вперед.
Развитые страны могут помочь в этой работе, путем поддержания исследований и развития зеленых технологий, а также предоставляя финансовые стимулы для инвестиций в безопасную для климата инфраструктуру, через экспортные кредитные агентства и многосторонние и региональные банки развития. С открытой и прозрачной международной системой закупок, наиболее эффективные технологии окажутся первыми.
Инвестиции в инфраструктуру являются многообещающими, но, чтобы воспользоваться их преимуществами, директивным органам в странах с развивающейся экономикой будет необходимо укрепить свои институциональные рамки по закупкам, как можно скорее. А директивные органы в странах с развитой экономикой должны сохранить и применить хорошо известные системы сдержек и противовесов, чтобы сохранить равные условия для всех отбираемых проектов, а также позволить мониторинг их внедрения от начала до конца.
Мнения, выраженные здесь, принадлежат автору и не обязательно отражают точку зрения МВФ, его Исполнительного совета или руководства МВФ.
To have unlimited access to our content including in-depth commentaries, book reviews, exclusive interviews, PS OnPoint and PS The Big Picture, please subscribe
Sixteen months of congressional inaction in the United States has left Ukrainian forces exhausted and short on ammo. Although America has now finally enacted another package of financial and military aid, the best that the Ukrainians can hope for is another stalemate, rather than another major offensive against Russian lines.
explains how an additional $61 billion in aid and arms will, and will not, change the course of the war.
Although the US has abandoned its policy of engagement with China, the strategy of great-power competition that has replaced it does not preclude cooperation in some areas. A good analogy is a soccer match, where two teams battle fiercely but abide by certain rules and boundaries, kicking only the ball, rather than each other.
identifies seven areas where the two countries can still work together toward mutually beneficial outcomes.
ВАШИНГТОН – На Американских президентских выборах 2016 года, Хиллари Клинтон и Дональд Трамп согласились с тем, что экономика США страдает от ветхой инфраструктуры, и оба призвали к увеличению объема инвестиций в реконструкцию и модернизацию основного общественного капитала страны. Сейчас, когда администрация Трампа готовит наброски своего первого бюджета, ее инициативы в этой области привлекут основное внимание.
Соединенные Штаты в этом плане не одиноки. В действительности, в остальном мире, пробелы в инфраструктуре являются еще более актуальной проблемой. Другим странам с развитой экономикой, также необходимо возродить умирающее инвестирование, а странам с развивающейся экономикой необходимо подготовиться к росту населения, увеличению потребления и повышению спроса на транспортные расходы.
Инициативы, принятые после глобального финансового кризиса 2008 года, начинают продвигать инвестирование в инфраструктуру. В Европейском Союзе, план Юнкера – который опирается на средства ЕС, в целях содействия финансированию рискованных и более инновационных проектов – ставит перед собой задачу направить на инвестиции более $300 млрд между 2016 и 2018 годом.
Но еще больший толчок для инфраструктурных инвестиций наблюдается в развивающихся странах – особенно Китае, который осуществляет проекты, как дома, так и за рубежом. В последние годы Китай создал финансируемые институты на национальном уровне, такие как Фонд шелкового пути, и также стимулировал создание новых международных финансовых институтов, таких как Азиатский банк инфраструктурных инвестиций.
Когда все сделано надлежащим образом, инвестиции в инфраструктуру могут оживить ослабленные экономики и самоокупиться, путем стимулирования деятельности частного сектора и содействия экономическому росту. Но когда сделано плохо, государственные расходы на инфраструктуру могут привести к коррупции и растратам, с налогоплательщиками, оплачивающими счета за “мосты в никуда”. Правильно осуществленные инфраструктурные инвестиции предполагают больше, чем просто финансирование; они также требуют, чтобы все многочисленные детали отбора, разработки и осуществления проектов были жестко регламентированы.
И здесь, ключами к успеху являются не только профессиональные навыки и технократический опыт. Ими также являются прозрачность и свободная пресса. Граждане должны были бы иметь достоверную информацию о проектах, с тем чтобы они могли отслеживать их прогресс и оказывать давление на директивные органы для защиты общественных интересов.
Subscribe to PS Digital
Access every new PS commentary, our entire On Point suite of subscriber-exclusive content – including Longer Reads, Insider Interviews, Big Picture/Big Question, and Say More – and the full PS archive.
Subscribe Now
В новой книге, Томас Хеллебрант и я предполагаем, что к 2035 году потребительские расходы на транспорт в странах Черной Африки, Индии, Китае и других развивающихся странах Азии вырастут в четыре раза.
Люди, которые зарабатывают $200 в год тратят на транспорт лишь 1% от своего дохода, по сравнению с 18%, которые тратят люди, зарабатывающие $20000. В течение следующих двух десятилетий, число людей, зарабатывающих от $6,000 - $20,000 увеличится более чем на один миллиард, и многие из них купят свой первый автомобиль. В то же время, число людей с годовым доходом от $20000 и выше увеличится почти на 800 миллионов, и многие из них начнут летать на отдых.
Транспортным сетям в странах с развивающейся экономикой придется значительно развиться, для того, чтобы соответствовать растущему спросу. И хотя страны с развитой экономикой уже имеют обширную транспортную инфраструктуру и стабильную численность населения, их сети нуждаются в срочной реконструкции и ремонте.
Развивающимся странам удастся мобилизовать достаточное финансирование в инфраструктуру, только в случае, если они расширят роль частного сектора; пенсионные фонды и компании по страхованию жизни, в частности, смогут предоставить огромные ресурсы. Но, чтобы воспользоваться этой возможностью, пруденциальные требования для таких инвесторов должны быть ослаблены настолько, чтобы они могли держать диверсифицированные портфели проектов в области инфраструктуры. Чтобы повысить доверие к этим инвестициям, должны быть созданы платформы совместного инвестирования с многосторонними и региональными банками развития.
Для привлечения частных инвесторов, правительства должны будут поддерживать стабильную нормативную среду, свободную от произвольного вмешательства. В то же время, они должны будут отслеживать и раскрывать налоговые обязательства проектов, которые включают участие частного сектора, например, как теперь регулярно делает Чили. Это поможет государственным гарантиям для государственно-частного партнерства избежать наложения бюджетных расходов, эквивалентных одному или нескольким пунктам ВВП, как это произошло в Колумбии, Индонезии и Португалии.
Правительства должны будут содействовать формированию культуры прозрачности, чтобы гарантировать, что финансирование поставлено на продуктивное использование – вместо незаконного выкачивания средств или направления в сторону проектов с низкой добавленной стоимостью в политических целях. Тендеры и ключевые характеристики контракта должны быть регулярно опубликованы, а хорошее ведение отчетности и контроль качества должны поддерживаться на протяжении всего процесса закупок и исполнения контрактов.
Для предотвращения мошенничества, правительствам следовало бы вознаграждать информаторов, и защищать их от преследования. Многие развивающиеся страны, где больше всего необходимы инвестиции, нуждаются в срочном реформировании своих институциональных рамок для выбора и реализации инфраструктурных проектов. Но коррупция, в той или иной степени затрагивает все страны, поэтому развитым странам, также необходимо защищать инфраструктурные проекты от неправомерного частного влияния и произвольного вмешательства со стороны властей.
Успешное стимулирование инвестиций в инфраструктуру развивающихся экономик отвечает всеобщим интересам. И с развивающимися экономиками, стоящими сегодня в авангарде борьбы с изменением климата, мир выиграет еще больше, если инвестиции в этих странах направить в сторону зеленых инфраструктурных проектов. Строительство новых сетей метро и железных дорог, вместо автомобильных дорог, способствовало бы сокращению выбросов углекислого газа на десятилетия вперед.
Развитые страны могут помочь в этой работе, путем поддержания исследований и развития зеленых технологий, а также предоставляя финансовые стимулы для инвестиций в безопасную для климата инфраструктуру, через экспортные кредитные агентства и многосторонние и региональные банки развития. С открытой и прозрачной международной системой закупок, наиболее эффективные технологии окажутся первыми.
Инвестиции в инфраструктуру являются многообещающими, но, чтобы воспользоваться их преимуществами, директивным органам в странах с развивающейся экономикой будет необходимо укрепить свои институциональные рамки по закупкам, как можно скорее. А директивные органы в странах с развитой экономикой должны сохранить и применить хорошо известные системы сдержек и противовесов, чтобы сохранить равные условия для всех отбираемых проектов, а также позволить мониторинг их внедрения от начала до конца.
Мнения, выраженные здесь, принадлежат автору и не обязательно отражают точку зрения МВФ, его Исполнительного совета или руководства МВФ.