Skip to main content

Cookies and Privacy

We use cookies to improve your experience on our website. To find out more, read our updated Cookie policy, Privacy policy and Terms & Conditions

morawczynski2_Drew AngererGetty Images_uber Drew Angerer/Getty Images

Ваш водитель уже ждёт – повышения зарплаты

ТОРОНТО – В мае, накануне первичного размещения акций компании Uber на сумму $82,4 млрд, водители этой компании, объединившись с коллегами, которые работают на интернет-платформу по вызову автомобилей Lyft (а многие работают на обе), устроили день международных забастовок. Они провели демонстрации в 24 городах – от Лондона до Мельбурна и Нью-Йорка – с требованиями повысить зарплату и улучшить условия труда. Однако недовольство интернет-компаниями по вызову такси, которые берут с пассажиров низкую плату за проезд, а из водителей выжимают немалые комиссионные, не ограничивается только богатыми странами.

В июле ассоциации водителей в Найроби (Кения) призвали всех, кто работает на цифровые службы по вызову машин, в их числе Uber, эстонская компания Bolt (ранее Taxify) и местная фирма Little Cab, к забастовкам из-за точно таких же жалоб. Хотя в прошлом году ключевые игроки рынка согласились утвердить принципы оплаты, на практике мало что изменилось.

Распространение «платформенного труда» (то есть работы в сфере услуг при цифровом интернет-посредничестве) создало политическую головоломку. С одной стороны, это явление выгодно потребителям, которые получили недорогой сервис по требованию, и оно может быть выгодно водителям, которые получают доступ к этим клиентам. В Кении как минимум 6 тысяч человек работают водителями на интернет-платформы по вызову такси.

С другой стороны, качество этих новых трудовых возможностей остаётся не вполне ясным. Работники ценят гибкость графика, которую зачастую предлагают эти платформы, однако тарифы за проезд устанавливаются непрозрачными алгоритмами и корпоративными стратегиями. И эти компании не обязаны нести ответственность перед работниками. Трудно узнать точно, сколько именно у них водителей, не говоря уж о том, сколько они реально зарабатывают. Впрочем, судя по данным наших предварительных исследований в Кении, есть основания полагать, что они зарабатывают недостаточно.

Когда интернет-компании по вызову такси только появились, они завлекали водителей высокими тарифами. Но со временем, пытаясь повысить пассажиропоток, они снизили цены. Увеличения числа поездок оказалось недостаточно, чтобы компенсировать резкое снижение покилометровых тарифов, поэтому почасовые заработки водителей упали.

Подобную практику можно наблюдать повсеместно, но она оказалась особенно болезненной для водителей в странах с низкими доходами. В отличие от ситуации в США или Канаде, эти водители обычно приобретают автомобиль специально для работы, используя свои сбережения или залезая в кредиты. Кроме того, они могут брать машины в аренду у их владельцев, которые называются «партнёрами», за фиксированную еженедельную плату.

Subscribe now
ps subscription image no tote bag no discount

Subscribe now

Subscribe today and get unlimited access to OnPoint, the Big Picture, the PS archive of more than 14,000 commentaries, and our annual magazine, for less than $2 a week.

SUBSCRIBE

Когда их заработки стали падать, водители начали испытывать трудности с оплатой фиксированных расходов. Они оказались вынуждены работать больше часов, а некоторые из-за этого стали попадать в аварии, вызванные усталостью. Об этом свидетельствуют данные и самих водителей, и местных страховых компаний. В ответ компания Uber ввела новые лимиты для водителей: они могут работать не более 12 часов в день, причём с как минимум 6-тичасовым перерывом в середине.

Многие водители в Кении не могут просто взять и уйти из этой отрасли, что объясняется непогашенными долгами, амортизацией производственных активов, а также отсутствием альтернативных вариантов получения доходов в стране, где лишь 16% занятых работают в формальном секторе. Отчаянно пытаясь свести концы с концами, многие из них были вынуждены максимально увеличить рабочие часы, используя множество разных интернет-приложений. По данным наших предварительных исследований в Кении, типичный водитель в этой стране работает 12 часов в день, шесть дней в неделю.

Впрочем, не все водители поддерживают забастовки. Некоторые из них, особенно те, кто купил собственную машину, или у кого есть клиенты в офлайне, относительно довольны работой интернет-платформ. И хотя они предпочли бы более справедливые принципы установления тарифов, частые забастовки, по их словам, не стоят потерянных доходов. Эти водители говорят, что пессимистично опасаются вмешательства властей в ситуацию от их имени. А некоторые водители, с которым мы беседовали, даже уверены, что лидеры водительских ассоциаций организуют забастовки из неких собственных соображений.

Однако отказ от участия в забастовке грозит значительными рисками. Во время майских забастовок их участники с помощью WhatsApp разделились на группы, каждая из которых контролировала определённую географическую зону. Их задача заключалась в том, чтобы ловить водителей, которые, по их мнению, подрывали общее дело. Машины «спойлеров» иногда ломали, а их мобильные телефоны подвергались конфискации. Бенсон, недавно вышедший на рынок онлайн-такси, рассказал нам, что «большинство водителей не работают во время забастовок ради безопасности самих себя и машин, а не потому, что они тоже бастуют».

Единственный способ гарантировать, чтобы интернет-платформы по заказу автомобильных поездок были выгодны и водителям, и пассажирам: улучшить государственное регулирование. А для этого власти должны сначала прояснить, кто именно обладает соответствующими регулирующими полномочиями.

В Кении водители получают лицензии у Национального управления по транспортной безопасности (NTSA). Но такие интернет-платформы, как Uber, зарегистрированы в качестве технологических компаний и не находятся в ведении NTSA. Министр труда и генеральный директор антимонопольного ведомства Кении также заявляют, что вмешательство в платежи, осуществляемые интернет-платформами, не в их полномочиях. В результате, водителям некуда обратиться, когда их интересы нарушаются, а это значит, что в будущем этим платформам грозит более радикальное государственное вмешательство.

Как только будет определён орган регулирования, ему надо будет разработать необходимые эффективные меры, а для этого требуются данные. На сегодня интернет-платформы не только контролируют ценообразование, но ещё и хранят массу данных о пассажирах и водителях, что приводит к серьёзной информационной асимметрии между платформами и водителями, а также между платформами и властями. Регуляторы должны настаивать на доступе к информации, которая им нужна для принятия разумных политических решений.

Платформы, заявляющие, что являются лишь рыночными площадками, должны работать в большей степени как конкурентные рынки и в меньшей – как монополии. Забастовки могут привлечь внимание к этой проблеме. Но лишь хорошо продуманное регулирование поможет её решить.

https://prosyn.org/stmeCqMru;
  1. haass107_JUNG YEON-JEAFP via Getty Images_northkoreanuclearmissile Jung Yeon-Je/AFP via Getty Images

    The Coming Nuclear Crises

    Richard N. Haass

    We are entering a new and dangerous period in which nuclear competition or even use of nuclear weapons could again become the greatest threat to global stability. Less certain is whether today’s leaders are up to meeting this emerging challenge.

    0