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morawczynski2_Drew AngererGetty Images_uber Drew Angerer/Getty Images

你的司机正在等待——等待加薪

多伦多—去年5月,在优步824亿美元规模的首次公开募股前夕,加拿大司机,连同另一家网约车平台Lyft的司机(许多人同时在两个平台接单)一起参与了国际产业行动日,在24城举行示威——包括伦敦、墨尔本、纽约等——要求提高薪酬和更好的工作条件。但对网约车公司的憎恨——它们收取很低的打车费,同时从司机那里抽取高昂的佣金——并不只限于发达经济体。

7月,肯尼亚内罗毕司机协会也因为类似的抱怨,而发生了数字打车服务——包括优步、爱沙尼亚公司Bolt(此前的Taxify)和本地企业Little Cab——司机停运。尽管关键行动方在去年同意了一系列支付原则,但实际情况并无多少变化。

平台劳动力的出现——即数字中介上的服务工作——带来了政策难题。一方面,它给消费者带来了便利,提供低成本的按需服务,也因为让工人直接贴近消费者而便利了工人。在肯尼亚,至少有6 000人从事网约车平台司机工作。

另一方面,这些新工作机会的质量仍不清晰。工人们很看重平台所提供的时间弹性,但价格却由不透明的算法和公司战略决定。工人无法问责公司。很难确切知道到底有多少司机,更不用说他们实际上赚多少钱了——不过我们在肯尼亚的早期研究表明,有理由相信开网约车的收入是不够的。

网约车公司刚刚出现时,以高费用吸引司机。但为了提高打车率,它们会逐渐降价。新增打车量不足以抵消里程费,司机的时薪也大幅下降。

这种行为随处可见,但对低收入市场的司机影响尤其严重,他们不像美国和加拿大的司机,通常会为了跑网约车而动用储蓄或贷款专门购置一台汽车。他们也有可能按照固定的每周条件,从车主(称为“合伙人”)那里租赁汽车跑网约车。

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随着收入的下降,司机难以覆盖固定成本。他们被迫工作更长时间,有时会因为疲劳驾驶而发生事故,司机和本地保险商的说法都证明了这一点。为了应对这一点,优步给司机施加了新限制:他们一次工作时长不得超过12小时,两次工作之间至少休息六小时。

对许多肯尼亚司机来说,由于债务未结清、生产资料折旧和缺少其他生计(肯尼亚只有16%的工人拥有正式工作)等原因,离开这个行业是不可能的。为了实现收支平衡,许多司机被迫通过使用多平台的方式尽量延长工作时间。我们对肯尼亚的早期研究表明,典型的肯尼亚司机每天工作12小时,每周工作6天。

尽管如此,并非所有司机都支持罢工。一些人——特别是那些购买了自己的汽车或拥有一些线下客户的司机——对平台相对比较满意。他们当然想要更加公平的计费行为,但也认为不值得牺牲收入进行频繁罢工。这些司机报告说,他们对政府代表他们进行干预的前景感到悲观。我们所采访的一些司机认为,司机协会领导人组织罢工是为了私利。

但选择不参加罢工也有很大的风险。在5月的罢工中,参与者用WhatsApp分成各种群,每个群覆盖一个地区。他们的工作是探听哪些司机(在他们看来)正在破坏罢工。有时他们会破坏“叛徒”的汽车,或没收他们的手机。很早就从事在线打车业务的Benson告诉我们,“大部分司机在罢工期间不会工作是为了自身和自己的汽车的安全考虑, 而不是因为他们也在罢工。”

只有一个办法保证网约车平台实现乘客和司机双赢:更好的政府监管。在这方面,政府必须首先明确谁有监管权。

在肯尼亚,国家交通安全局(NTSA)负责发放运营执照。但优步等平台注册为科技公司,不受NTSA监管。肯尼亚劳工部长和竞争事务管理局局长也说,干预平台付酬不属于它们各自的权力范围。这就导致司机在利益受到侵犯时投诉无门,也导致未来平台有可能受到更加激烈的国家干预。

在指定了监管当局后,就需要制定有效的政策,而这需要数据。目前,平台不但控制了价格,也控制了乘客和司机数据库,平台和司机之间,以及平台与决策者之间形成了巨大的信息不对称。监管者应该坚持要求获得所需的数据以做出可靠的政策判断。

号称时市场的平台应该更像是竞争性市场,而不是垄断。罢工可以吸引人们关注这一问题。但唯有精心设计的监管能够解决问题。

https://prosyn.org/stmeCqMzh;
  1. bildt70_SAUL LOEBAFP via Getty Images_trumpukrainezelensky Saul Loeb/AFP via Getty Images

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