TEL AVIV – Elektrische fietsen en scooters krijgen veel kritiek. Zorgen over verkeersongevallen, geterroriseerde voetgangers en stedelijke wetteloosheid hebben ertoe geleid dat een groeiend koor van politici en media-commentatoren tot de conclusie zijn gekomen dat de technologie zonder meer verboden moet worden. Maar deze critici gaan voorbij aan waar het werkelijk om gaat. Kleine, draagbare, elektrische transportmogelijkheden zijn een geweldige kans om de broeikasgasemissies terug te dringen, verkeersopstoppingen te vermijden en menselijke frustraties te verlichten.
Een scooter die gemiddeld 16 kilometer per dag aflegt produceert 3500 gram minder koolstofdioxide dan een auto die zelfde afstand overbrugt. Als 10.000 mensen van auto's op scooters zouden overstappen, zou hun gezamenlijke CO2-uitstoot met 35 ton per dag afnemen; als vijf miljoen mensen dat zouden doen, zouden ze slechts 370 ton per dag produceren, ofwel slechts 2% van de uitstoot die door een gelijkwaardig aantal auto's wordt geproduceerd. Het probleem is uiteraard dat transportmanagers en de politici die hun budgetten bepalen nog niet de beleids- en infrastructuuraanpassingen hebben bewerkstelligd om een dergelijke transportrevolutie mogelijk te maken.
Voor lessen over de maximalisering van de voordelen van deze technologie, zonder de verkeersveiligheid in gevaar te brengen, kunnen ze in Tel Aviv terecht, dat nu ruim 5000 elektrische huurscooters herbergt. Om de transport- en politiedepartementen van de stad te helpen het beste beleid te formuleren voor het in goede banen leiden hiervan, zijn mijn studenten en ik in de gebruiksgegevens gedoken.
Om te beginnen zijn we erachter gekomen dat – hoewel elektrische tweewielers inderdaad gevaarlijk kunnen zijn – het risico grotendeels de scooterrijder betreft. Sinds 2014 is het aantal scooterrijders dat in Israel is omgekomen als gevolg van ongelukken toegenomen van één tot 19 per jaar. En vorig jaar moesten nog eens 414 mensen in het ziekenhuis worden opgenomen als gevolg van gerapporteerde ongelukken met scooters, van wie bijna een kwart nog geen 16 jaar was. Van de gevallen waarin sprake was van hoofdletsel ging het bij 95% om scooterrijders die op de hoofdweg moesten rijden, omdat er geen fietspaden waren en het verboden is op het trottoir te rijden.
Deze bevindingen duiden erop dat de meeste ongevallen en verwondingen voorkomen hadden kunnen worden door het afdwingen van de relevante wettelijke bepalingen of door het inrichten van de juiste infrastructuur. In Israel is het aantal boetes voor scooterrijders (waarvan de meeste voor het rijden op het trottoir) toegenomen van 12356 in 2015 naar 30178 vorig jaar. Gemeentelijke overheden hebben ook nieuwe wetten ingevoerd waarin van scooterrijders wordt geëist dat ze een helm dragen; waarin de minimumleeftijd voor het rijden op een scooter is verlaagd naar 16 jaar; waarin scooters worden geweerd van het trottoir; waarin het verboden is om met meerdere personen op één scooter te zitten; en waarin het gebruik van mobiele telefoons en koptelefoons in beide oren wordt verboden. Als extra maatregel moet van tweewielers ook worden geëist dat ze een nummerplaatje hebben om de politie en de gemeentelijke autoriteiten in staat te stellen enige orde te brengen in de chaos.
Deze afdwingingsmaatregelen zijn verstandig en gerechtvaardigd. Maar door zich uitsluitend op scooterrijders te richten dragen ze bij aan het bredere belasteren van degenen die een sociaal optimale vorm van transport hebben omarmd. In Israel hebben de media de aanval tegen scooterrijders ingezet. In onze analyse van met scooters samenhangende berichtgeving in de belangrijkste online-kranten van het land de afgelopen jaren hebben we gezien dat 67% van de artikelen over de hele linie negatief was, 13% neutraal en slechts 20% ook maar enigszins positief. Erger nog: de hoon die over deze veelbelovende nieuwe transporttechnologie is uitgestort heeft een golf van desinformatie teweeggebracht.
Access every new PS commentary, our entire On Point suite of subscriber-exclusive content – including Longer Reads, Insider Interviews, Big Picture/Big Question, and Say More – and the full PS archive.
Subscribe Now
Een paar feiten zijn dus welkom. In de eerste plaats betekent een groter aantal scooters in feite minder ongelukken. Landen met het hoogste aantal fietskilometers per inwoner hebben de minste verkeersdoden per miljard fietskilometers. Het aantal fietsdoden in Nederland, Denemarken, Duitsland en Zwitserland bedraagt een kwart van dat in de Verenigde Staten, ook al is het aantal fietskilometers per hoofd van de bevolking in die eerstgenoemde landen ongeveer twintig maal hoger. Als het fietsen een kritische massa bereikt, letten fietsers beter op en zien beleidsmakers zich gedwongen de juiste infrastructuur ter beschikking te stellen.
Dergelijke oplettendheid kan ook in wetgeving worden vastgelegd. In 2014 heeft de Australische deelstaat Queensland een verordening ingevoerd die van automobilisten eist dat zij minstens een meter ruimte in acht nemen tussen zichzelf en de fietsers die ze passeren; bij snelheden van meer dan 60 kilometer per uur wordt deze afstand 1,5 meter. Binnen een paar jaar heeft deze nieuwe regel het aantal fietsdoden met 35% teruggedrongen, terwijl het aantal botsingen waarvoor ziekenhuisopname nodig was werd gehalveerd. Diverse steden in Noord-Amerika hebben soortgelijke regels ingevoerd.
Bovendien zijn, in tegenspraak met de gebruikelijke klachten van politici, beschermde fietspaden geen budgettaire of economische last. Door verkeersopstoppingen te verminderen kan infrastructuur die het fietsen bevordert indrukwekkende economische dividenden opleveren.
In Israel komt een recent rapport van het Ministerie van Milieu tot de conclusie dat Israëlische automobilisten gemiddeld 40 minuten per dag in de file staan. En als gevolg van de snelle bevolkingsgroei en de toename van het aantal auto's zal de 'dode tijd' die dagelijks in de file wordt doorgebracht naar verwachting stijgen tot 90 minuten in 2030, wat tientallen miljarden aan verloren productie per jaar impliceert. Gezien het feit dat mensen die dagelijks in de file staan eerder last krijgen van depressies en zelfs eerder geneigd zijn tot huiselijk geweld (in het geval van mannen), is het redelijk om te verwachten dat meer forenzen snel bereid zullen zijn een alternatief te omarmen als ze dat zouden kunnen.
Tenslotte spelen scooters en elektrische fietsen een cruciale rol bij het bestrijden van de klimaatverandering. Voor landen die 's zomers zo heet zijn als Israel zou het verbieden van deze transportmiddelen het verkeer dat niet uit auto's bestaat dramatisch verminderen, op het moment dat dit het hardst nodig is. Een veel milieu- en economievriendelijker strategie is het investeren in de infrastructuur en afdwingingsmechanismen die nodig zijn om de voordelen van het scootergebruik te maximaliseren. In plaats van degenen te veroordelen die al hebben gekozen voor een ethischer en efficiëntere vorm van stedelijk transport, zouden slimme gemeentelijke overheden de weg voor hen vrij moeten maken.
To have unlimited access to our content including in-depth commentaries, book reviews, exclusive interviews, PS OnPoint and PS The Big Picture, please subscribe
The US retirement system is failing American workers. But after decades of pushing fake fixes – especially forcing people to work longer – US policymakers have an opportunity to make real progress in bolstering Americans' economic security in old age.
proposes a Grey New Deal that would boost economic security for all US workers in old age.
From a long list of criminal indictments to unfavorable voter demographics, there is plenty standing between presumptive GOP nominee Donald Trump and a second term in the White House. But a Trump victory in the November election remains a distinct possibility – and a cause for serious economic concern.
TEL AVIV – Elektrische fietsen en scooters krijgen veel kritiek. Zorgen over verkeersongevallen, geterroriseerde voetgangers en stedelijke wetteloosheid hebben ertoe geleid dat een groeiend koor van politici en media-commentatoren tot de conclusie zijn gekomen dat de technologie zonder meer verboden moet worden. Maar deze critici gaan voorbij aan waar het werkelijk om gaat. Kleine, draagbare, elektrische transportmogelijkheden zijn een geweldige kans om de broeikasgasemissies terug te dringen, verkeersopstoppingen te vermijden en menselijke frustraties te verlichten.
Een scooter die gemiddeld 16 kilometer per dag aflegt produceert 3500 gram minder koolstofdioxide dan een auto die zelfde afstand overbrugt. Als 10.000 mensen van auto's op scooters zouden overstappen, zou hun gezamenlijke CO2-uitstoot met 35 ton per dag afnemen; als vijf miljoen mensen dat zouden doen, zouden ze slechts 370 ton per dag produceren, ofwel slechts 2% van de uitstoot die door een gelijkwaardig aantal auto's wordt geproduceerd. Het probleem is uiteraard dat transportmanagers en de politici die hun budgetten bepalen nog niet de beleids- en infrastructuuraanpassingen hebben bewerkstelligd om een dergelijke transportrevolutie mogelijk te maken.
Voor lessen over de maximalisering van de voordelen van deze technologie, zonder de verkeersveiligheid in gevaar te brengen, kunnen ze in Tel Aviv terecht, dat nu ruim 5000 elektrische huurscooters herbergt. Om de transport- en politiedepartementen van de stad te helpen het beste beleid te formuleren voor het in goede banen leiden hiervan, zijn mijn studenten en ik in de gebruiksgegevens gedoken.
Om te beginnen zijn we erachter gekomen dat – hoewel elektrische tweewielers inderdaad gevaarlijk kunnen zijn – het risico grotendeels de scooterrijder betreft. Sinds 2014 is het aantal scooterrijders dat in Israel is omgekomen als gevolg van ongelukken toegenomen van één tot 19 per jaar. En vorig jaar moesten nog eens 414 mensen in het ziekenhuis worden opgenomen als gevolg van gerapporteerde ongelukken met scooters, van wie bijna een kwart nog geen 16 jaar was. Van de gevallen waarin sprake was van hoofdletsel ging het bij 95% om scooterrijders die op de hoofdweg moesten rijden, omdat er geen fietspaden waren en het verboden is op het trottoir te rijden.
Deze bevindingen duiden erop dat de meeste ongevallen en verwondingen voorkomen hadden kunnen worden door het afdwingen van de relevante wettelijke bepalingen of door het inrichten van de juiste infrastructuur. In Israel is het aantal boetes voor scooterrijders (waarvan de meeste voor het rijden op het trottoir) toegenomen van 12356 in 2015 naar 30178 vorig jaar. Gemeentelijke overheden hebben ook nieuwe wetten ingevoerd waarin van scooterrijders wordt geëist dat ze een helm dragen; waarin de minimumleeftijd voor het rijden op een scooter is verlaagd naar 16 jaar; waarin scooters worden geweerd van het trottoir; waarin het verboden is om met meerdere personen op één scooter te zitten; en waarin het gebruik van mobiele telefoons en koptelefoons in beide oren wordt verboden. Als extra maatregel moet van tweewielers ook worden geëist dat ze een nummerplaatje hebben om de politie en de gemeentelijke autoriteiten in staat te stellen enige orde te brengen in de chaos.
Deze afdwingingsmaatregelen zijn verstandig en gerechtvaardigd. Maar door zich uitsluitend op scooterrijders te richten dragen ze bij aan het bredere belasteren van degenen die een sociaal optimale vorm van transport hebben omarmd. In Israel hebben de media de aanval tegen scooterrijders ingezet. In onze analyse van met scooters samenhangende berichtgeving in de belangrijkste online-kranten van het land de afgelopen jaren hebben we gezien dat 67% van de artikelen over de hele linie negatief was, 13% neutraal en slechts 20% ook maar enigszins positief. Erger nog: de hoon die over deze veelbelovende nieuwe transporttechnologie is uitgestort heeft een golf van desinformatie teweeggebracht.
Subscribe to PS Digital
Access every new PS commentary, our entire On Point suite of subscriber-exclusive content – including Longer Reads, Insider Interviews, Big Picture/Big Question, and Say More – and the full PS archive.
Subscribe Now
Een paar feiten zijn dus welkom. In de eerste plaats betekent een groter aantal scooters in feite minder ongelukken. Landen met het hoogste aantal fietskilometers per inwoner hebben de minste verkeersdoden per miljard fietskilometers. Het aantal fietsdoden in Nederland, Denemarken, Duitsland en Zwitserland bedraagt een kwart van dat in de Verenigde Staten, ook al is het aantal fietskilometers per hoofd van de bevolking in die eerstgenoemde landen ongeveer twintig maal hoger. Als het fietsen een kritische massa bereikt, letten fietsers beter op en zien beleidsmakers zich gedwongen de juiste infrastructuur ter beschikking te stellen.
Dergelijke oplettendheid kan ook in wetgeving worden vastgelegd. In 2014 heeft de Australische deelstaat Queensland een verordening ingevoerd die van automobilisten eist dat zij minstens een meter ruimte in acht nemen tussen zichzelf en de fietsers die ze passeren; bij snelheden van meer dan 60 kilometer per uur wordt deze afstand 1,5 meter. Binnen een paar jaar heeft deze nieuwe regel het aantal fietsdoden met 35% teruggedrongen, terwijl het aantal botsingen waarvoor ziekenhuisopname nodig was werd gehalveerd. Diverse steden in Noord-Amerika hebben soortgelijke regels ingevoerd.
Bovendien zijn, in tegenspraak met de gebruikelijke klachten van politici, beschermde fietspaden geen budgettaire of economische last. Door verkeersopstoppingen te verminderen kan infrastructuur die het fietsen bevordert indrukwekkende economische dividenden opleveren.
In Israel komt een recent rapport van het Ministerie van Milieu tot de conclusie dat Israëlische automobilisten gemiddeld 40 minuten per dag in de file staan. En als gevolg van de snelle bevolkingsgroei en de toename van het aantal auto's zal de 'dode tijd' die dagelijks in de file wordt doorgebracht naar verwachting stijgen tot 90 minuten in 2030, wat tientallen miljarden aan verloren productie per jaar impliceert. Gezien het feit dat mensen die dagelijks in de file staan eerder last krijgen van depressies en zelfs eerder geneigd zijn tot huiselijk geweld (in het geval van mannen), is het redelijk om te verwachten dat meer forenzen snel bereid zullen zijn een alternatief te omarmen als ze dat zouden kunnen.
Tenslotte spelen scooters en elektrische fietsen een cruciale rol bij het bestrijden van de klimaatverandering. Voor landen die 's zomers zo heet zijn als Israel zou het verbieden van deze transportmiddelen het verkeer dat niet uit auto's bestaat dramatisch verminderen, op het moment dat dit het hardst nodig is. Een veel milieu- en economievriendelijker strategie is het investeren in de infrastructuur en afdwingingsmechanismen die nodig zijn om de voordelen van het scootergebruik te maximaliseren. In plaats van degenen te veroordelen die al hebben gekozen voor een ethischer en efficiëntere vorm van stedelijk transport, zouden slimme gemeentelijke overheden de weg voor hen vrij moeten maken.
Vertaling: Menno Grootveld