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sinn89_Zhang PengLightRocket via Getty Images_electriccarcharging Zhang Peng/LightRocket via Getty Images

El lavado de imagen de los vehículos eléctricos de la UE

MÚNICH – La industria automotriz de Alemania es su sector industrial más importante. Pero está en crisis, y no solo porque está sufriendo los efectos de una recesión causada por los propios engaños de Volkswagen sobre sus estándares de emisiones, lo que alejó a sus consumidores. El sector además enfrenta la amenaza existencial de unos requisitos de emisiones de la Unión Europea cada vez más estrictos, que solo aparentemente se basan en políticas de protección ambiental.

La UE claramente se excedió con la normativa sobre dióxido de carbono que entró en vigencia el 17 de abril de 2019. A partir de 2030, los fabricantes europeos de automóviles deberán haber alcanzado un promedio de emisiones por vehículo de apenas 59 gramos de CO2 por kilómetro, lo que corresponde a un consumo de combustible de 2,2 litros de equivalente de diésel por 100 kilómetros (107 millas por galón). Es una meta sencillamente imposible de lograr.

Ya en 2006, el promedio de emisiones de los nuevos vehículos de pasajeros registrados en la UE era de cerca de 161 g/km. A medida que los coches se fueron haciendo más pequeños y ligeros, la cifra cayó a 118 g/km en 2016. Pero este promedio volvió a elevarse debido a un aumento de la proporción de mercado de los motores a gasolina, que emiten más CO2 que los motores diésel. Para 2018, el promedio de emisiones de coches nuevos registrados había subido levemente por encima de los 120 g/km, el doble de lo que se permitirá en el largo plazo.

Ni siquiera los ingenieros más hábiles podrán desarrollar motores de combustión interna (MCI) que cumplan los estándares exigidos por la UE (a menos que obliguen a sus clientes a entrar en coches pequeñísimos). Pero parece que este es el punto, precisamente. La UE desea reducir las emisiones de sus flotas al obligarlas a cambiarse a vehículos eléctricos. Después de todo, en su fórmula legal vinculante para calcular las emisiones de las flotas, simplemente supone que los vehículos eléctricos (VE) no emiten ningún nivel de CO2.

Lo que se implica es que si la producción de una empresa automotriz se divide a partes iguales entre vehículos VE y MCI que se ajustan al promedio actual, se podría alcanzar el objetivo de 59 g/km. Si una empresa no puede producir VE y mantiene el actual promedio de emisiones, deberá pagar una multa de cerca de 6000 € ($ 6600) por coche, o de lo contrario fusionarse con un competidor que pueda fabricarlos.

Pero la fórmula de la UE no es más que una enorme estafa. Los VE también emiten importantes cantidades de CO2, y la única diferencia es que el tubo de escape se libera en la planta energética. Siempre que se requieran plantas a carbón o gas para asegurar el suministro de energía durante los “periodos oscuros” en que no brilla el sol ni sopla el viento, los VE, igual que los vehículos con MCI, funcionan parcialmente con hidrocarburos. E incluso si se cargan con energía solar o eólica, enormes cantidades de combustibles fósiles se utilizan para producir las baterías de los VE en China y otras partes del planeta, lo que supone un contrapeso a las supuestas reducciones de emisiones. Como tal, la intervención de la UE no es mucho mejor que un dispositivo de corte en un sistema de control de emisiones.

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Este año el físico Christoph Buchal y yo publicamos un artículo de investigación que demuestra que, en el contexto de la combinación de fuentes de energía utilizada en Alemania, un VE emite un poco más de CO2 que un coche a diésel moderno, a pesar de que su batería ofrece al conductor una capacidad apenas superior a la mitad del rango de un tanque de diésel. Y poco después, los datos publicados por Volkswagen confirmaron que su vehículo e-Rabbit emite ligeramente más CO2 que su Rabbit Diesel dentro de la combinación energética utilizada en Alemania. (Si se considera la combinación europea, que incluye una gran proporción de energía nuclear francesa, el e-Rabbit tiene resultados ligeramente mejores que el Rabbit Diesel.)

Añadiendo evidencia adicional, el centro de estudios austriaco Joanneum Research acaba de publicar un estudio a gran escala encargado por la asociación automotriz austríaca, la ÖAMTC, y su contraparte alemana ADAC, que confirma estas conclusiones. Según este estudio, un coche de pasajeros eléctrico de tamaño medio debe haber conducido 219.000 kilómetros antes de comenzar a superar a su contraparte diésel en términos de ahorro de emisiones de CO2. Por supuesto, el problema es que los coches de pasajeros en Europa duran apenas 180.000 kilómetros, en promedio. Peor aún, según Joanneum las baterías de los VE no duran lo suficiente como para lograr esa distancia. Lamentablemente, la ansiedad de los conductores sobre el rango del coche los lleva a recargar sus baterías con demasiada frecuencia, a alta velocidad y a cada oportunidad que se les presenta, lo que perjudica la durabilidad.

En cuanto a los legisladores de la UE, hay solo dos explicaciones para lo que está ocurriendo: o no saben lo que hacen, o han embaucado a los europeos deliberadamente. Ambos escenarios sugieren que la UE debería revertir su política industrial intervencionista y, en lugar de ella, confiar en instrumentos de mercado como un sistema integral de intercambio de emisiones.

Con la combinación energética que se usa en Alemania, la normativa de la UE sobre consumo de combustible de los coches no hará nada por proteger el medio ambiente. Por el contrario, destruirá empleos, ralentizará el crecimiento y elevará la desconfianza pública en la cada vez más opaca burocracia de la UE.

Traducido del inglés por David Meléndez Tormen

https://prosyn.org/NGOl3Yees;
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