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L'écoblanchiment des véhicules électriques par l'UE

MUNICH – Le secteur automobile allemand est son plus important secteur industriel. Mais il est en crise - pas seulement parce qu'il subit les effets d'une récession provoquée par la propre tricherie de Volkswagen sur les normes d'émissions, qui a fait fuir les consommateurs. Le secteur est également confronté à la menace existentielle des exigences d'émissions extrêmement strictes de l'Union européenne, qui ne sont qu'en apparence fondées sur la politique environnementale.

L'UE a clairement dépassé la mesure avec la règlementation sur le dioxyde de carbone, entrée en vigueur le 17 avril 2019. À partir de 2030, les constructeurs automobiles européens devront se conformer à des émissions de véhicules moyennes de seulement 59 grammes de CO2 par kilomètre, ce qui correspond à l'équivalent d'une consommation de 2,2 litres de diesel aux 100 kilomètres (107 miles par gallon). C'est tout simplement impossible.

Dès 2006, la moyenne des émissions pour les véhicules particuliers neufs immatriculés dans l'UE se situait autour de 161 g/km. Comme les automobiles sont devenues plus petites et plus légères, ce chiffre est tombé à 118 g/km en 2016. Mais cette moyenne est remontée, suite à l'augmentation de la part de marché des moteurs à essence, qui émettent plus de CO2 que les moteurs diesel. En 2018, les émissions moyennes des voitures nouvellement immatriculées ont de nouveau grimpé légèrement au-dessus de 120 g/km, soit le double de ce qui sera autorisé à long terme.

Même les ingénieurs les plus doués ne seront pas en mesure de construire des moteurs à combustion interne (MCI) qui satisfont aux normes prescrites par l'UE (à moins d'obliger les consommateurs à opter pour des caisses à savon). Mais apparemment, c'est bien de cela qu'il s'agit. L'UE veut réduire les émissions provenant des véhicules du parc automobile en forçant la transition vers les véhicules électriques. Après tout, dans sa formule juridiquement contraignante pour le calcul des émissions du parc automobile, on suppose simplement que les véhicules électriques (VE) n'émettent pas du tout de CO2.

Par conséquent, si la production d'une société automobile est répartie également entre des VE et des MCI qui se conforment à la moyenne actuelle, les 59 g/km seront tout juste à portée de main. Si une entreprise ne peut pas produire de VE et reste au niveau d'émission moyen actuel, elle devra payer une amende de 6 000 euros environ (6 600 dollars) par auto, ou bien fusionner avec un concurrent qui peut construire des VE.

Mais la formule de l'UE n'est qu'une énorme escroquerie. Les VE émettent eux aussi d'importantes quantités de CO2, la seule différence étant que les gaz d'échappement sont libérés à distance - à savoir, à la centrale électrique. Tant que des centrales électriques au gaz ou au charbon sont nécessaires pour assurer l'approvisionnement en énergie durant les périodes de « pot-au-noir » où le vent ne souffle pas et où le soleil ne brille pas, les VE, comme les véhicules MCI, roulent en partie grâce aux hydrocarbures. Même lorsqu'ils sont chargés à l'énergie solaire ou à l'énergie éolienne, d'énormes quantités de combustibles fossiles sont utilisées pour produire les batteries en Chine et ailleurs, ce qui compense la réduction supposée des émissions. À ce titre, l'intervention de l'Union européenne n'est rien d'autre qu'une ligne de coupure pour un système de contrôle des émissions.

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Plus tôt cette année, le physicien Christoph Buchal et moi-même avons publié un article montrant que, dans le contexte du bouquet énergétique allemand, un VE émet un peu plus de CO2 qu'une voiture diesel moderne, même si sa batterie propose aux conducteurs à peine plus de la moitié de la capacité d'un réservoir de carburant diesel. Peu après cette publication, les données publiées par Volkswagen ont confirmé que son véhicule e-Rabbit émettait un peu plus de CO2 que son Rabbit Diesel dans le bouquet énergétique allemand. (Lorsque l'on se fonde sur le bouquet énergétique global, qui comprend une grande part de l'énergie nucléaire en provenance de France, l'e-Rabbit s'en sort légèrement mieux que le Rabbit Diesel.)

Autre élément de preuve à l'appui, le groupe de réflexion autrichien Joanneum Research vient de publier une importante étude commanditée par l'association automobile autrichienne ÖAMTC et par son homologue allemand ADAC, qui confirme également ces conclusions. Selon cette étude, une voiture de tourisme électrique de taille moyenne en Allemagne doit rouler durant 219 000 kilomètres avant de fournir de meilleurs résultats que la voiture diesel correspondante en termes d'émissions de CO2. Le problème, bien évidemment, c'est que les voitures en Europe durent seulement 180 000 kilomètres en moyenne. Pire, selon Joanneum, les batteries ne durent même pas assez longtemps pour atteindre cette distance. Malheureusement, l'anxiété des conducteurs à propos de la capacité des voitures les pousse à recharger leurs batteries trop souvent, à chaque occasion et à une vitesse élevée, ce qui est mauvais pour la durabilité.

Quant aux législateurs de l'UE, il n'y a à présent plus que deux explications à leur conduite : soit ils ne savaient pas ce qu'ils faisaient, soit ils ont délibérément dupé les Européens. Les deux scénarios indiquent que l'UE devrait revoir sa politique industrielle interventionniste et s'appuyer plutôt sur des instruments fondés sur le marché, par exemple sur un système d'échange de droits d'émissions.

Avec le bouquet énergétique allemand, la réglementation de l'UE sur la consommation de carburant du parc automobile ne fera rien pour protéger le climat. En attendant, elle va détruire des emplois, miner la croissance et nourrir la méfiance du public envers la bureaucratie de plus en plus opaque de l'UE.

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