Skip to main content

Cookies and Privacy

We use cookies to improve your experience on our website. To find out more, read our updated Cookie policy, Privacy policy and Terms & Conditions

hausmann78_JAVIER TORRESAFP via Getty Images_chileprotestmetrofire Javier Torres/AFP via Getty Images

عندما تصطدم الأسواق والتنقل

ويندهوك  البنزين بطبيعته قابل للاحتراق. ولكن لماذا أصبح متفجرا سياسياً، كما يوحي اندلاع الاحتجاجات الضخمة في إكوادور والشيلي؟

في حين أن القضية الإكوادورية تنطوي على زيادة كبيرة في سعر البنزين، إلا أن التمرد في الشيلي كان ناجماً عن الزيادة المقررة بنسبة 3٪ في أسعار المترو في سانتياغو. وسواء كان الأمر يتعلق بالتدخل الأجنبي أم لا، تظل الحقيقة هي أن الاحتجاجات حظيت بدعم شعبي كبير، وكانت مصحوبة بالعنف والدمار.

يبدو أن القضية الاقتصادية ضد إعانات البنزين مسألة صارمة. الإعانات غير فعالة لأنها تؤدي إلى فوائد استهلاكية لا تقل قيمتها عن تكلفة توفيرها للمجتمع. إنها ضارة بالبيئة لأن استهلاك البنزين يولد عوامل خارجية سلبية: ليس فقط الاحترار العالمي، ولكن أيضًا التلوث المحلي والازدحام وتدهور الطرق. (إذا كان هناك أي شيء ، فيجب فرض ضريبة على البنزين من أجل مراعاة هذه التكاليف). وهي غير عادلة للغاية، لأن الأغنياء يستهلكون كميات أكبر من البنزين من الفقراء، مما يعني أنهم يحصلون على جزء أكبر من الدعم.

لكن القضية الاقتصادية ضد الإعانات تفتقد إلى أبعاد أخرى للمشكلة التي تساعد على فهم المعارضة العامة للتدخل في تكاليف النقل. إن إدراكهم وفهمهم أمر حاسم لاستنباط حلول أفضل للسياسة.
تكمن المشكلة في المنطق الاقتصادي القياسي في إهمال دور المنافع العامة في الحياة الحضرية - وفي التنقل بشكل خاص. لا تملك الشوارع والمترو ومسارات الدراجات والطرق السريعة أسواقًا أو أسعارًا كما تفعل السيارات والشقق. نفس الشيء بالنسبة لوجهات النظر الجميلة، والحدائق العامة، والأحياء الآمنة.

تتطلب الحياة العصرية التفاعل مع العديد من الآخرين، سواء من خلال العمل في المنظمات الكبيرة أو تقديم الطعام للمستهلكين. لهذا السبب، نمت حصة الأشخاص الذين يعيشون في المناطق الحضرية في جميع أنحاء العالم من أقل من 35 ٪ في عام 1960 إلى أكثر من 55 ٪ اليوم. في البلدان مرتفعة الدخل، تجاوزت الحصة 80٪.

تتضمن إمكانية التفاعل مع الآخرين القدرة على الانتقال من المكان الذي نتحرك فيه إلى مكان العمل والتسوق والتعلم والاختلاط الاجتماعي. يتم تحديد المدى الذي نحتاج إلى الذهاب ومقدار الوقت والمال المستغرق من خلال البنية التحتية للتخطيط الجغرافي والنقل. على سبيل المثال، يوجد في برشلونة وأتلانتا عدد مماثل من السكان، لكن أطلانطا تستخدم أكثر من 26 ضعفًا في المنطقة وتصدر أكثر من عشرة أضعاف ثاني أكسيد الكربون. توفر برشلونة وسائل نقل عام أفضل وأرخص، كما أن الكثافة السكانية العالية لها تعزز كفاءة الشبكة. وبالمثل، رغم أن طوكيو أكثر كثافة سكانية من دلهي أو مكسيكو سيتي، فإن أوقات التنقل أقل بكثير، بسبب التخطيط الحضري الأكثر شمولاً والاستثمارات الضخمة في البنية التحتية.

Subscribe now
ps subscription image no tote bag no discount

Subscribe now

Subscribe today and get unlimited access to OnPoint, the Big Picture, the PS archive of more than 14,000 commentaries, and our annual magazine, for less than $2 a week.

SUBSCRIBE

يختار الأثرياء مكان العيش جزئيًا من خلال التفكير في أوقات التنقل، مما يؤدي إلى ارتفاع أسعار العقارات في تلك المواقع ودفع الفقراء إلى ضواحي المدينة. كما أنها تقود سيارات كبيرة (غالبًا بمفردها)،

وبالتالي تشغل مساحة أكبر على الطرق. بالنسبة لهم، تكلفة النقل ليست وجودية.
على النقيض من ذلك، يواجه الفقراء، الذين يتم ترحيلهم إلى مواقع أقل ارتباطًا، مسافات أطول (مصدر قلق خاص للأمهات)، ويجب عليهم تخصيص المزيد من ميزانياتهم الضئيلة للنقل. إذا كانت البنية التحتية للتنقل رديئة، فإن الانتقال إلى الحي التجاري المركزي للاستفادة من فرص العمل الأفضل قد يكون مرهقًا لدرجة أن الناس ما زالوا محاصرين في أنشطة غير رسمية أقل إنتاجية أقرب إلى أحيائهم المنخفضة الدخل. هذا يمثل فخ الفقر: لأنك فقير، لا يمكنك الوصول إلى الوظائف الجيدة، مما يعني أنك ستبقى فقيرًا.

في مثل هذا السياق، فإن استخدام أسعار السوق لتحقيق التوازن بين العرض والطلب على النقل سوف يستبعد الفقراء بشكل منهجي من فوائد الحياة الحضرية. أولئك الذين لديهم دخل أقل - على سبيل المثال، الطلاب من الأسر الفقيرة الذين يحاولون الذهاب إلى المدرسة - سيتوقفون عن السفر عندما ترتفع الأسعار. هذا هو السبب في أن العديد من أنظمة المترو، بما في ذلك سانتياغو، لديها أسعار خاصة للطلاب. كما أننا لا نستخدم المزادات لتخصيص زرع الأعضاء، هناك حاجة إلى مبادئ غير تسويقية لإدارة النقل.

وينطبق الشيء نفسه على المرافق الحضرية القيمة الأخرى. بالمقارنة مع سكان الضواحي، يميل سكان المدينة إلى قضاء وقت أقل في شققهم الصغيرة والمزيد من الوقت في الأماكن العامة المشتركة. لكن سنترال بارك في نيويورك، أو هايد بارك في لندن، أو بوا دو بولون بباريس، والتي تتوفر مجانًا للجميع، ستصبح قريبًا أندية ريفية أو مجتمعات ذات بوابات إذا تم تسليمها إلى السوق.

نظرًا لأن الجزء الأكبر من تكاليف النقل ثابت، بمعنى أنه يتم تكبدها في وقت الإنشاء، فإن المدن تتمتع بدرجات عديدة من الحرية في تقرير من يدفع لها ومتى. النظر في نظام المترو: كم من التكلفة يجب أن تدفع عن طريق المستقبل

فكر في نظام المترو: ما هو مقدار التكلفة التي يجب أن تدفعها الأجيال المقبلة والشباب وكبار السن والسكان في سن العمل؟ ما المبلغ الذي يجب أن يدفعه مستخدمو النظام، والمبلغ الذي يجب أن يدفعه أولئك الذين يستفيدون من انخفاض الازدحام على الطرق السطحية أو من أسعار العقارات التي تعج بالقرب من المحطة؟

والأهم من ذلك، ما هو مقدار تخصيص المساحة الذي يجب تركه للأسواق، وما مقدار الآلية التي تعامل كل مواطن على قدم المساواة؟ وكما قال مايكل ساندل من جامعة هارفارد: "كلما زاد عدد الأشياء التي يمكن أن نشتريها ، كلما صعب العيش على الفقراء". إذا كان الوصول إلى أحياء آمنة، ووظائف جيدة، ومساحات عامة محدودة بسبب نقص الأموال، فإن الفقراء سوف يجدون السوق غير عادلة.

لا شيء من هذا يبرر دعم البنزين. على العكس تماما: تستخدم هذه الموارد بشكل أكثر كفاءة وعدالة لضمان حصول الجميع على فرص وملذات الحياة الاجتماعية. ولكن ما يتوقعه الناس، وما ينبغي للحكومات أن توفره، هو السياسات التي تعمل على تحسين جودة المساحة العامة المشتركة وإمكانية تحمل التكلفة ونجاعة وسائل التنقل.

https://prosyn.org/ecsyJVKar;
  1. op_dervis1_Mikhail SvetlovGetty Images_PutinXiJinpingshakehands Mikhail Svetlov/Getty Images

    Cronies Everywhere

    Kemal Derviş

    Three recent books demonstrate that there are as many differences between crony-capitalist systems as there are similarities. And while deep-seated corruption is usually associated with autocracies like modern-day Russia, democracies have no reason to assume that they are immune.

    7