马德里——

地中海正经历着前所未有的政治变革。地中海南部海岸的抗议者已经开始了向该地区引入民主的进程，另一点可能没有那么明显，即地中海也在经历着新一轮的复兴，从地缘经济学角度考虑，这一变化同样重要。

世界上大国势力平衡的诸多变化（从西方到东方，从大西洋到太平洋）也使美国和欧洲国家觉醒。美国和欧洲国家已经丧失了地缘经济学的和经济上的主导地位，这点显而易见。尽管诸如巴西、中国和印度这些日渐崛起的新兴国家的未来经济表现仍是未知数，但这一转变却可能为地中海的发展提供良好的机遇。

过去世界的发展集中在西方，因而大西洋地区在过去三百年间占据主导地位，然而现在世界发展转移到东方，那么太平洋和印度洋之间的海域就成了最主要的链条，再者考虑到当前亚洲和欧洲关系密切，地中海将成为最重要的链条。

事实上，远东地区和欧洲的集装箱贸易每年达到1800万标准集装箱（20英尺换算单位），跨太平洋地区每年贸易额为2000万标准集装箱，大西洋沿岸欧美国家贸易额仅为440万标准集装箱。远东地区和欧洲进行集装箱贸易经地中海过苏伊士运河，这条线路远比经巴拿马运河绕非洲快得多，甚至比当前预想的南极无冰线路也快得多。

尽管地中海线路在欧洲和远东地区集装箱贸易中享有至高无上的地位，但运往欧盟的72%的货物却是经由北欧港口（例如勒阿弗尔，安特卫普，鹿特丹，不来梅，汉堡），仅有28%的货物运输是途经南欧港口，如巴塞罗那，马赛，瓦伦西亚和热那亚。来自远东地区发往米兰的集装箱有一半是在北欧港口卸载。

换句话说，来自远东地区的多数船只经苏伊士运河进入地中海海域，并直接驶过热那亚，马赛，巴塞罗那，巴伦西亚，因而到达鹿特丹或汉堡的行程多出三天。在大西洋港口（而非南欧港口）卸载货物则会额外增加大量经济和环境成本，削弱欧洲的竞争力。

事实上，巴塞罗那港口进行的一项研究表明，考虑到进出口货物运输的出发地和目的地以及经济和环境方面的因素，集装箱分配的最佳方案是北欧港口占37%，南欧港口占63%。这项研究部分上借鉴了欧洲环境署的思路并得出了这样的结论：船只改变航向驶往南欧港口，这一做法会使二氧化碳排放量减少近50%。

当然，出于政治和经济原因考虑，这样的再度平衡在当前是行不通的。毕竟，当前集装箱运输的不平衡性也折射出北欧地区经济发展充满活力，港口运作高效，交通基础设施完善，几乎能将所有港口与整个欧洲大陆相连，途经该地区的货物量产生的经济规模巨大，但考虑到集装箱运输在2020年前有望增长164%，欧洲及远东地区贸易中南欧港口的比重将会增加40%-50%。

要实现这种再度平衡，南欧港口仍需完善配套基础设施，尤其是与欧洲主要铁路干线相连的铁路枢纽建设。当前欧盟正在修订的“跨欧运输政策”至关重要，因为这项政策将会为欧洲基础设施建设指明方向。

虽然完善这些基础设施所需的经费主要由每个欧盟成员国自己承担，但是跨欧运输网还是有约束力的，这也能留下每个成员优先项目的痕迹。因此，泛欧道路运输网络对反映南部铁路连接欧洲港口的重要性十分必要。

为了确保这一点，决策者必须对效率标准和海陆运输需要承担的环境成本优先考虑。如果欧洲及其公司要保持竞争力并实现欧洲2020年的战略目标，就必须有效地使用其资源，其中地中海铁路运输的基础设施是至关重要的。

显然，另一方面，为了达到运河必须是一个安全可靠的航线这一要求，地缘政治条件也必须得到满足。任何对运河正常行动的威胁都将转向远东欧--非洲南端这一航线，从而忽略地中海地区以及和飙升的发送成本。

地中海在美索不达米亚文明和埃及文明中发挥了关键的作用，它是腓尼基人，希腊人和罗马人的母亲河。起先，对阿拉伯人和那些野蛮人来说，它是世界的中心。后来，对土耳其人和西班牙来说，也是一样的。今天，开辟了美国、东欧洲贸易区，这一优势带来了强劲的进步，地中海将有很好的机会，恢复往日的威信。