怎样的交通政策最适合大都市？

坎布里奇—城市化有诸多优点。城市拉近了人们的物理距离，从而起到刺激创新、增加机会的作用。城市拉近了工人和工作岗位的距离，便利了艺术和文化的传播。但城市生活的优点常常也伴随着代价。

也许最令人不堪忍受的莫过于交通堵塞。交通堵塞还引起人们的“路怒”。水泄不通的道路和车河浪费了我们的时间，缩短了工作日。堵着不动的汽车仍然在排放巨量尾气，危害环境和人类健康。

许多政府试图设计政策，通过提高开车成本减轻交通拥堵。2003年以来，伦敦成功实行了拥堵费，而新加坡则希望用GPS技术来落实它的拥堵费定价策略。

但这些政策在穷国比较难以实施。穷国往往缺乏技术能力和基础设施。因此，发展中国家往往寻求采取更加基本的政策来改善交通流。

比如，印度德里令人窒息的空气污染促使政府开始试行“单双号”政策：个人只能根据车牌号码，在规定的日子开车出行。但这一方针收效甚微。麻省理工学院的加布里埃尔·科伦德勒（Gabriel Kreindler）指出，尽管该政策略微减轻了交通堵塞，但司机们通过换车来规避这一规则。车牌贩子开始兜售二手车牌，以便司机在需要时换牌。

悲哀的是，印度不曾从其他国家汲取经验。加州大学伯克利分校的卢卡斯·戴维斯（Lucas Davis）的研究表明，墨西哥城在1989年实施过类似政策，但并没有减轻空气污染（这是政策的初衷），也没有大幅缓解交通拥堵。和德里一样，墨西哥城市民找到各种办法规避管制。

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在这些失败记录的基础上，我和同事们研究了可能更加有效的政策。我和MIT的本杰明·奥肯（Benjamin Olken）以及科伦德勒考察了广泛使用的大载客量汽车（HOV）限制政策对印度尼西亚雅加达的影响。HOV基于汽车中的乘客数量实施限行。

雅加达的交通拥堵堪称世界之最。20世纪90年代初以来，雅加达政府为了改善交通流，采取了一项措施，高峰时段的私家车必须搭载三位或更多乘客才能进入雅加达市中央商务区。几乎所有人都“吐槽”这个“一车三人”政策，纷纷抱怨这大大降低了舒适性，却并没有减少花在路上的时间。我们的研究试图定量分析该政策的真正影响。

为了论证这项政策属于事倍功半，司机常常举出招募“职业”乘客的地下业务为依据。这些“托儿”会登仔“一车三人”道路进口处，陪司机乘车以使车辆符合规定，收费15,000卢比（1.10美元）。需要两位乘客的独行司机可以雇用一位母亲和一个婴儿。这项政策的反对者说，这种貌似“拼车”的行为实际上是逃避规则。

最终，雅加达政府屈服于政策反对者，在2016年3月宣布无限期暂停实施改规则。

对研究者来说，这提供了一个黄金机会去衡量一项政策在实施前和取消后所产生的效果。为此，我们每隔十分钟查询一次谷歌地图界面，24小时不间断。通过这样对每条此前受规则约束的道路进行实时众包交通数据分析，我们得以确定政策暂停之后交通流的变化情况。

结果令人惊讶。不管司机——以及最后的政府——怎么认为，一车三人政策在减轻拥堵方面是非常有效的。我们的数据表明，政策暂停之后，交通拥堵大幅恶化。在雅加达的管制路段，早高峰时段平均时速从28公里下降到19公里，晚高峰时段平均时速从21公里下降到11公里。

此外，我们还观察到，在此前无管制的时段，交通流量也出现了增加，并且总体而言，非管制路段的汽车也更多了。因此，暂停一车三人政策增加了交通流量，减少了拼车。

这些发现对其他城市的交通管控措施也有意义。比如，我们的数据表明，雅加达的HOV限制比伦敦的拥堵费和德里的单双号政策更加有效。我们的发现还表明，尽管雅加达的“托儿”公然存在，但他们并没有削弱政策的效果。

许多发展中国家不断地涌现出新的大都市，类似于雅加达的一车三人政策的策略有助于减轻拥堵。但要成功产生效果，必须精心设计，有效执行，详细研究。人们永远会试图规避监管，但决策者在就范之前，必须考虑到所有证据。