NAIROBI UND DUBAI – Die amerikanisch-kanadische Autorin Jane Jacobs bemerkte einmal, Städte seien Motoren für nationalen Wohlstand und Wirtschaftswachstum. Aber in ihrem aktuellen Zustand sind moderne Städte auch Katalysatoren für Ungleichheit und Umweltzerstörung. Heute wächst der Anteil von Stadtbewohnern an der Armut, 33 Prozent leben im Slums, und 75 Prozent der globalen Kohlendioxidemissionen stammen aus den städtischen Großräumen. Statistiken wie diese sollten uns zu denken geben: Sind Städte wirklich die beste Art und Weise, menschliches Leben zu organisieren?
Das könnten sie sein, aber nur mit erheblichen Eingriffen in Planung, Bau und Verwaltung. Damit durch Städte erzeugtes Wachstum eine nachhaltige und blühende Zukunft ermöglichen kann, müssen Regierungen und Investoren den Nutzer wieder in den Fokus des Städtebaus stellen.
Heute versäumen es die meisten Städte, die wichtigsten Stakeholder in den Planungsprozess mit einzubeziehen, was zu Exklusion führt. Nehmen wir das allgegenwärtige Bauprojekt am Stadtrand, ein Merkmal vieler schlecht geplanter Städte. Hässliche Siedlungen werden ganz weit draußen gebaut, haben oft keine Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel und andere Versorgungsleistungen und isolieren ihre Bewohner von den Zentren.
Aber planerische Fehler wie diese, mit all ihren wirtschaftlichen und sozialen Folgen, sind erst der Anfang. Für Städteplaner wie uns ist es viel besorgniserregender, dass in vielen Städten der gesamte Planungsprozess, also die Art, wie wir über Städte denken, wie und von wem sie genutzt werden, mangelhaft ist.
Sogar die Planungsbüros mit den besten Absichten der Welt stellen die Öffentlichkeit nicht in den Vordergrund. Das liegt zum Teil daran, dass Unsicherheit darüber besteht, wer eine Stadt „besitzt”. Bewohner können sagen, eine Stadt gehöre ihnen, aber die Handlungen der Verwaltung offenbaren oft eine andere Sichtweise. Eine Regierung, die Investoren anziehen will, könnte beispielsweise Wirtschaftsinteressen mit den Bedürfnissen von Bewohnern gleichsetzen und damit die Umweltstandards oder die Steuerlast für Unternehmen senken. Entscheidungen dieser Art können jedoch zu einer De-Urbanisierung und dazu führen, dass die Menschen die Städte verlassen, weil das Leben in ihnen weniger lebenswert geworden ist.
Die Kluft zwischen Wirtschaftlichkeit und Verantwortung für die Umwelt kann besonders breit sein. Nehmen wir die Herstellung von herkömmlichen Benzinfahrzeugen. Obwohl diese Industrie heute der Antrieb des Wachstums einiger Städte sein mag, führt die wachsende Besorgnis der Menschen in Bezug auf die CO2-Emissionen dieser Fahrzeuge zu einem veränderten Konsumverhalten. Unternehmen, die diese Veränderungen für sich nutzen können, sind für langfristiges Wachstum besser aufgestellt.
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Leider ist es ganz typisch für gewinnorientierte Unternehmen, zukünftige Generationen nicht als Kunden von Morgen zu betrachten. Diese kurzfristige Vision schadet nicht nur ihren eigenen Ergebnissen, sondern beeinträchtigt auch Städte, weil sie den unmittelbaren Gewinn vor Lebensqualität stellt.
Was kann also getan werden, um sicherzustellen, dass die Städteplanung so durchgeführt wird, dass sie das Interesse der tatsächlichen Nutzer einer Stadt – ganz besonders ihrer Bewohner – in den Mittelpunkt stellt?
Den meisten Städten fehlt ein demokratischer Planungsprozess, und in vielen städtischen Großräumen ist die Ungleichheit in die Sozialstruktur eingewebt. Also muss die Institutionalisierung einer Planungsbeteiligung der Ausgangspunkt sein. Programme, die die lokale Demokratie sicherstellen, indem sie Transparenz und Verantwortung ermöglichen, sind überaus wichtig. Bewohner, die über das Wissen und die Mittel verfügen, um ihre Ansichten zu Themen zu äußern, die ihre Gemeinschaften betreffen, sind bessere Nachbarn. Und aus Planungsgesprächen, die ihre Ansichten berücksichtigen, gehen bessere Entwürfe hervor. Da führende Politiker überall und in jedem politischen System danach beurteilt werden, wieviel Lebensqualität die Orte bieten, die sie verantworten, sollte ein inklusiver Planungsprozess das Ziel jeder Stadt sein.
Mit der partizipativen Planung als Ausgangspunkt können Regierungen und Bewohner damit beginnen, Städte zu bauen, die strategisch mehr an die sie umgebenden Regionen und die Gebiete darüber hinaus angebunden sind. Dabei geht es nicht nur um Wachstum mit Verkehrsanbindung, sondern auch um die Koordinierung von sektorübergreifenden politischen Maßnahmen, einschließlich Wohnungsbau, Sozialleistungen und Bankenwesen. Dadurch werden regionale Rollen und Verantwortlichkeiten klarer definiert, die Zuordnung endlicher Ressourcen erfolgt strategisch, gerecht und nach einer gemeinsamen Agenda.
Zu oft verwalten Städte Ressourcen in bürokratischen Silos, was den Wettbewerb gerade unter denjenigen verstärken kann, die zusammenarbeiten müssen, wenn die städtischen Bereiche, die sie regeln, weise investieren und politische Maßnahmen effektiv umsetzen sollen. Lokale Autonomie kann nur durch starke regionale Kooperation und Koordination erreicht werden.
Zersiedelung ist ein gutes Beispiel dafür, warum ein regionaler Ansatz beim Städtebau unbedingt erforderlich ist. Die Beschränkung der Zersiedelung erfordert eine koordinierte territoriale Strategie, so dass Städte gemeinsame Probleme lösen können, wie den Transport von Waren, das Clustern von Wohnungsbau und Dienstleistungen und die Verwaltung und Einrichtung von Industriekorridoren. Interkommunale Kooperation kann auch Skaleneffekte auslösen, indem sie nicht notwendigen Wettbewerb nicht fördert.
Viele Städtische Gebiete werden als „Städte für die Reichen” entworfen, nicht als Bevölkerungszentren für alle. Das führt zu einer sozialen Segregation und bedroht die Sicherheit der Bewohner. Planerische Modeworte wie „Smart Cities“ und „nachhaltige urbane Entwicklung” bedeuten wenig, wenn die Theorien dahinter nur einigen wenigen zugutekommen.
Wie Jacobs vorhersagte, wird die „Stadt” auf viele Jahrzehnte hinaus der Motor der Welt für Wirtschaftswachstum und Wohlstand bleiben. Aber wenn der Motor effizient laufen soll, braucht der Antriebsmechanismus – der Stadtentwicklungsprozess – ein Tuning.
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When comparing Ukraine’s situation in 2024 to Europe’s in 1941, Russia’s defeat seems entirely possible. But it will require the West, and the US in particular, to put aside domestic political squabbles and muster the political will to provide Ukraine with consistent and robust military and financial assistance.
compare Russia's full-scale invasion to World War II and see reason to hope – as long as aid keeps flowing.
Current debates about Israeli policy are rife with double standards, leading to absurd decisions like Germany’s recent cancellation of a pro-Palestinian gathering. By quashing legitimate speech and assembly, an Israel-aligned establishment risks inciting precisely the kind of anti-Semitism that it wants to prevent.
worries that the double standards applied on Israel’s behalf will lead to an anti-Semitic backlash.
NAIROBI UND DUBAI – Die amerikanisch-kanadische Autorin Jane Jacobs bemerkte einmal, Städte seien Motoren für nationalen Wohlstand und Wirtschaftswachstum. Aber in ihrem aktuellen Zustand sind moderne Städte auch Katalysatoren für Ungleichheit und Umweltzerstörung. Heute wächst der Anteil von Stadtbewohnern an der Armut, 33 Prozent leben im Slums, und 75 Prozent der globalen Kohlendioxidemissionen stammen aus den städtischen Großräumen. Statistiken wie diese sollten uns zu denken geben: Sind Städte wirklich die beste Art und Weise, menschliches Leben zu organisieren?
Das könnten sie sein, aber nur mit erheblichen Eingriffen in Planung, Bau und Verwaltung. Damit durch Städte erzeugtes Wachstum eine nachhaltige und blühende Zukunft ermöglichen kann, müssen Regierungen und Investoren den Nutzer wieder in den Fokus des Städtebaus stellen.
Heute versäumen es die meisten Städte, die wichtigsten Stakeholder in den Planungsprozess mit einzubeziehen, was zu Exklusion führt. Nehmen wir das allgegenwärtige Bauprojekt am Stadtrand, ein Merkmal vieler schlecht geplanter Städte. Hässliche Siedlungen werden ganz weit draußen gebaut, haben oft keine Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel und andere Versorgungsleistungen und isolieren ihre Bewohner von den Zentren.
Aber planerische Fehler wie diese, mit all ihren wirtschaftlichen und sozialen Folgen, sind erst der Anfang. Für Städteplaner wie uns ist es viel besorgniserregender, dass in vielen Städten der gesamte Planungsprozess, also die Art, wie wir über Städte denken, wie und von wem sie genutzt werden, mangelhaft ist.
Sogar die Planungsbüros mit den besten Absichten der Welt stellen die Öffentlichkeit nicht in den Vordergrund. Das liegt zum Teil daran, dass Unsicherheit darüber besteht, wer eine Stadt „besitzt”. Bewohner können sagen, eine Stadt gehöre ihnen, aber die Handlungen der Verwaltung offenbaren oft eine andere Sichtweise. Eine Regierung, die Investoren anziehen will, könnte beispielsweise Wirtschaftsinteressen mit den Bedürfnissen von Bewohnern gleichsetzen und damit die Umweltstandards oder die Steuerlast für Unternehmen senken. Entscheidungen dieser Art können jedoch zu einer De-Urbanisierung und dazu führen, dass die Menschen die Städte verlassen, weil das Leben in ihnen weniger lebenswert geworden ist.
Die Kluft zwischen Wirtschaftlichkeit und Verantwortung für die Umwelt kann besonders breit sein. Nehmen wir die Herstellung von herkömmlichen Benzinfahrzeugen. Obwohl diese Industrie heute der Antrieb des Wachstums einiger Städte sein mag, führt die wachsende Besorgnis der Menschen in Bezug auf die CO2-Emissionen dieser Fahrzeuge zu einem veränderten Konsumverhalten. Unternehmen, die diese Veränderungen für sich nutzen können, sind für langfristiges Wachstum besser aufgestellt.
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Leider ist es ganz typisch für gewinnorientierte Unternehmen, zukünftige Generationen nicht als Kunden von Morgen zu betrachten. Diese kurzfristige Vision schadet nicht nur ihren eigenen Ergebnissen, sondern beeinträchtigt auch Städte, weil sie den unmittelbaren Gewinn vor Lebensqualität stellt.
Was kann also getan werden, um sicherzustellen, dass die Städteplanung so durchgeführt wird, dass sie das Interesse der tatsächlichen Nutzer einer Stadt – ganz besonders ihrer Bewohner – in den Mittelpunkt stellt?
Den meisten Städten fehlt ein demokratischer Planungsprozess, und in vielen städtischen Großräumen ist die Ungleichheit in die Sozialstruktur eingewebt. Also muss die Institutionalisierung einer Planungsbeteiligung der Ausgangspunkt sein. Programme, die die lokale Demokratie sicherstellen, indem sie Transparenz und Verantwortung ermöglichen, sind überaus wichtig. Bewohner, die über das Wissen und die Mittel verfügen, um ihre Ansichten zu Themen zu äußern, die ihre Gemeinschaften betreffen, sind bessere Nachbarn. Und aus Planungsgesprächen, die ihre Ansichten berücksichtigen, gehen bessere Entwürfe hervor. Da führende Politiker überall und in jedem politischen System danach beurteilt werden, wieviel Lebensqualität die Orte bieten, die sie verantworten, sollte ein inklusiver Planungsprozess das Ziel jeder Stadt sein.
Mit der partizipativen Planung als Ausgangspunkt können Regierungen und Bewohner damit beginnen, Städte zu bauen, die strategisch mehr an die sie umgebenden Regionen und die Gebiete darüber hinaus angebunden sind. Dabei geht es nicht nur um Wachstum mit Verkehrsanbindung, sondern auch um die Koordinierung von sektorübergreifenden politischen Maßnahmen, einschließlich Wohnungsbau, Sozialleistungen und Bankenwesen. Dadurch werden regionale Rollen und Verantwortlichkeiten klarer definiert, die Zuordnung endlicher Ressourcen erfolgt strategisch, gerecht und nach einer gemeinsamen Agenda.
Zu oft verwalten Städte Ressourcen in bürokratischen Silos, was den Wettbewerb gerade unter denjenigen verstärken kann, die zusammenarbeiten müssen, wenn die städtischen Bereiche, die sie regeln, weise investieren und politische Maßnahmen effektiv umsetzen sollen. Lokale Autonomie kann nur durch starke regionale Kooperation und Koordination erreicht werden.
Zersiedelung ist ein gutes Beispiel dafür, warum ein regionaler Ansatz beim Städtebau unbedingt erforderlich ist. Die Beschränkung der Zersiedelung erfordert eine koordinierte territoriale Strategie, so dass Städte gemeinsame Probleme lösen können, wie den Transport von Waren, das Clustern von Wohnungsbau und Dienstleistungen und die Verwaltung und Einrichtung von Industriekorridoren. Interkommunale Kooperation kann auch Skaleneffekte auslösen, indem sie nicht notwendigen Wettbewerb nicht fördert.
Viele Städtische Gebiete werden als „Städte für die Reichen” entworfen, nicht als Bevölkerungszentren für alle. Das führt zu einer sozialen Segregation und bedroht die Sicherheit der Bewohner. Planerische Modeworte wie „Smart Cities“ und „nachhaltige urbane Entwicklung” bedeuten wenig, wenn die Theorien dahinter nur einigen wenigen zugutekommen.
Wie Jacobs vorhersagte, wird die „Stadt” auf viele Jahrzehnte hinaus der Motor der Welt für Wirtschaftswachstum und Wohlstand bleiben. Aber wenn der Motor effizient laufen soll, braucht der Antriebsmechanismus – der Stadtentwicklungsprozess – ein Tuning.
Aus dem Englischen von Eva Göllner.