НЬЮ-ЙОРК – В октябре делегаты правительств со всего мира встретятся (виртуально) на крайне важном, хотя и не привлекающем большого внимания, климатическом саммите Международной морской организации ООН (ИМО). Тема саммита – как декарбонизировать глобальную индустрию морских грузоперевозок, на долю которой приходится более 80% мировой торговли и более миллиарда тонн ежегодных выбросов парниковых газов (это больше, чем у любого государства мира, кроме пяти крупнейших стран по объёмам выбросов).
Такой колоссальный источник выбросов парниковых газов нельзя игнорировать. Наша привычка к ископаемым видам топлива оказывает катастрофическое влияние на планету, а особенно на океаны. Повышение температуры и кислотности, таяние морских льдов, снижение содержания кислорода – всё это уничтожает коралловые рифы, ставит под угрозу морскую флору и фауну, ослабляет способности океана выполнять функцию ключевой экосистемы и регулятора климата. Наш каждый второй вздох обеспечивает океан, поэтому наше здоровье напрямую связано со здоровьем этой природной системы.
Учёные предупреждают, что у нас есть в лучшем случае всего десять лет, чтобы предпринять шаги для удержания глобального потепления в пределах 1,5ºC относительно доиндустриальных уровней, что позволит избежать значительных рисков для природы и человечества. Но, несмотря на резкий всплеск озабоченности общества по поводу климатического кризиса, заседания ИМО пока что не привлекают почти никакого внимания прессы. Большинство людей не имеют представления о том, кто представляет их страну на этих переговорах, а уж тем более о позиции их правительства в вопросе ужесточения климатических стандартов – поддерживают они его или выступают против.
В 2018 году почти все страны одобрили серьёзную «дорожную карту» декарбонизации, нацеленную на сокращение вдвое выбросов парниковых газов глобальным сектором морских перевозок к 2050 году. Но остаётся без ответа критически важный вопрос: как добиться выполнения этой цели. Правительства попытаются найти выход из этого тупика на октябрьском заседании ИМО, а затем в ноябре на 75-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC75).
Для этого столь разные страны, как Китай, Индия, Франция и Нигерия, уже начали объединяться вокруг разумного предложения: «целевая операционная эффективность». В рамках этого подхода (на самом деле он не такой технический, как может показаться на слух) международное сообщество должно договориться о целевых уровнях максимального объёма выбросов углекислого газа, которое допустимо для каждого типа судов в пересчёте на тонну груза, перевезённого на одну милю. После введения таких ограничений владельцы судов будут сами решать, как именно они выполнят поставленные цели декарбонизации. Если цели будут достаточно высокими (например, сокращение интенсивности CO2 на 80% к 2030 году), отрасль морских грузоперевозок сможет добиться сокращения выбросов в соответствии с Парижским климатическим соглашением, одновременно обслуживая дальнейший рост объёмов мировой торговли.
Как всегда, дьявол будет в деталях. Одна из потенциальных проблем заключается в том, что Япония и несколько других стран требуют отложить срок начала обязательного соблюдения более жёстких норм регулирования CO2 до 2029 или 2030 годов. Если они добьются успеха, тогда годовые объёмы выбросов парниковых газов при морских перевозках продолжат расти в течение текущего десятилетия, что сделает Парижские цели недостижимыми.
Access every new PS commentary, our entire On Point suite of subscriber-exclusive content – including Longer Reads, Insider Interviews, Big Picture/Big Question, and Say More – and the full PS archive.
Subscribe Now
Если же правительства соберутся и утвердят жёсткое регулирование CO2, тогда у судовладельцев не будет недостатка в способах достижения новых целей. Например, роторные паруса Флеттнера позволяют сократить потребление топлива более чем на 8%, а системы воздушной смазки позволяют снизить его ещё на 12%. Несмотря на продемонстрированную эффективность, эти системы установлены пока лишь на нескольких из примерно 60 тысяч мировых коммерческих судов. Впрочем, даже если у судовладельцев не хватает средств для инвестиций в эти совершенно разумные меры, простое сокращение скорости судов на 20% позволило бы им сократить выбросы парниковых газов и затраты на топливо на 24-34%.
Да, конечно, достижение этой отраслью нулевых чистых объёмов выбросов потребует более широкого отказа от силовых установок на ископаемом топливе. Но здесь сектор морских грузоперевозок уже опережает отстающие правительства, которые пытаются заблокировать прогресс в ИМО. Под эгидой коалиции Getting to Zero более 120 крупнейших компаний уже начали работу, которая позволит коммерциализировать суда с нулевыми выбросами в течение ближайших десяти лет.
Эти планы принесут серьёзную пользу развивающимся странам, которые богаты возобновляемыми источниками энергии. Чистые морские грузоперевозки обещают тройную выгоду: помимо уменьшения загрязнения воздуха, они сократят внушительные счета за нефтяной импорт и стимулируют инвестиции в национальные отрасли возобновляемой энергетики. Например, по данным исследования Фонда защиты окружающей среды (EDF), такая страна, как Чили, могла бы привлечь до $90 млрд инвестиций в инфраструктуру возобновляемой энергетики, если бы её корабли перешли с ископаемого топлива на зелёные виды водородного топлива, производимого с помощью возобновляемых источников энергии.
Как это часто бывает в климатических дебатах, реальным препятствием на пути достижения устойчивого будущего являются не технологии, а политика. Если правительства смогут, наконец-то, договориться и утвердить на заседании ИМО в этом году жёсткое регулирование выбросов парниковых газов для всех судов в мире, тогда они проложат курс к более чистой и зелёной глобальной торговой системе на основе изобильных возобновляемых источников энергии. Это будет хорошо для планеты, для океанов и для человечества.
To have unlimited access to our content including in-depth commentaries, book reviews, exclusive interviews, PS OnPoint and PS The Big Picture, please subscribe
From a long list of criminal indictments to unfavorable voter demographics, there is plenty standing between presumptive GOP nominee Donald Trump and a second term in the White House. But a Trump victory in the November election remains a distinct possibility – and a cause for serious economic concern.
Contrary to what former US President Donald Trump would have the American public believe, no president enjoys absolute immunity from criminal prosecution. To suggest otherwise is to reject a bedrock principle of American democracy: the president is not a monarch.
explains why the US Supreme Court must reject the former president's claim to immunity from prosecution.
When comparing Ukraine’s situation in 2024 to Europe’s in 1941, Russia’s defeat seems entirely possible. But it will require the West, and the US in particular, to put aside domestic political squabbles and muster the political will to provide Ukraine with consistent and robust military and financial assistance.
compare Russia's full-scale invasion to World War II and see reason to hope – as long as aid keeps flowing.
НЬЮ-ЙОРК – В октябре делегаты правительств со всего мира встретятся (виртуально) на крайне важном, хотя и не привлекающем большого внимания, климатическом саммите Международной морской организации ООН (ИМО). Тема саммита – как декарбонизировать глобальную индустрию морских грузоперевозок, на долю которой приходится более 80% мировой торговли и более миллиарда тонн ежегодных выбросов парниковых газов (это больше, чем у любого государства мира, кроме пяти крупнейших стран по объёмам выбросов).
Такой колоссальный источник выбросов парниковых газов нельзя игнорировать. Наша привычка к ископаемым видам топлива оказывает катастрофическое влияние на планету, а особенно на океаны. Повышение температуры и кислотности, таяние морских льдов, снижение содержания кислорода – всё это уничтожает коралловые рифы, ставит под угрозу морскую флору и фауну, ослабляет способности океана выполнять функцию ключевой экосистемы и регулятора климата. Наш каждый второй вздох обеспечивает океан, поэтому наше здоровье напрямую связано со здоровьем этой природной системы.
Учёные предупреждают, что у нас есть в лучшем случае всего десять лет, чтобы предпринять шаги для удержания глобального потепления в пределах 1,5ºC относительно доиндустриальных уровней, что позволит избежать значительных рисков для природы и человечества. Но, несмотря на резкий всплеск озабоченности общества по поводу климатического кризиса, заседания ИМО пока что не привлекают почти никакого внимания прессы. Большинство людей не имеют представления о том, кто представляет их страну на этих переговорах, а уж тем более о позиции их правительства в вопросе ужесточения климатических стандартов – поддерживают они его или выступают против.
В 2018 году почти все страны одобрили серьёзную «дорожную карту» декарбонизации, нацеленную на сокращение вдвое выбросов парниковых газов глобальным сектором морских перевозок к 2050 году. Но остаётся без ответа критически важный вопрос: как добиться выполнения этой цели. Правительства попытаются найти выход из этого тупика на октябрьском заседании ИМО, а затем в ноябре на 75-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC75).
Для этого столь разные страны, как Китай, Индия, Франция и Нигерия, уже начали объединяться вокруг разумного предложения: «целевая операционная эффективность». В рамках этого подхода (на самом деле он не такой технический, как может показаться на слух) международное сообщество должно договориться о целевых уровнях максимального объёма выбросов углекислого газа, которое допустимо для каждого типа судов в пересчёте на тонну груза, перевезённого на одну милю. После введения таких ограничений владельцы судов будут сами решать, как именно они выполнят поставленные цели декарбонизации. Если цели будут достаточно высокими (например, сокращение интенсивности CO2 на 80% к 2030 году), отрасль морских грузоперевозок сможет добиться сокращения выбросов в соответствии с Парижским климатическим соглашением, одновременно обслуживая дальнейший рост объёмов мировой торговли.
Как всегда, дьявол будет в деталях. Одна из потенциальных проблем заключается в том, что Япония и несколько других стран требуют отложить срок начала обязательного соблюдения более жёстких норм регулирования CO2 до 2029 или 2030 годов. Если они добьются успеха, тогда годовые объёмы выбросов парниковых газов при морских перевозках продолжат расти в течение текущего десятилетия, что сделает Парижские цели недостижимыми.
Subscribe to PS Digital
Access every new PS commentary, our entire On Point suite of subscriber-exclusive content – including Longer Reads, Insider Interviews, Big Picture/Big Question, and Say More – and the full PS archive.
Subscribe Now
Если же правительства соберутся и утвердят жёсткое регулирование CO2, тогда у судовладельцев не будет недостатка в способах достижения новых целей. Например, роторные паруса Флеттнера позволяют сократить потребление топлива более чем на 8%, а системы воздушной смазки позволяют снизить его ещё на 12%. Несмотря на продемонстрированную эффективность, эти системы установлены пока лишь на нескольких из примерно 60 тысяч мировых коммерческих судов. Впрочем, даже если у судовладельцев не хватает средств для инвестиций в эти совершенно разумные меры, простое сокращение скорости судов на 20% позволило бы им сократить выбросы парниковых газов и затраты на топливо на 24-34%.
Да, конечно, достижение этой отраслью нулевых чистых объёмов выбросов потребует более широкого отказа от силовых установок на ископаемом топливе. Но здесь сектор морских грузоперевозок уже опережает отстающие правительства, которые пытаются заблокировать прогресс в ИМО. Под эгидой коалиции Getting to Zero более 120 крупнейших компаний уже начали работу, которая позволит коммерциализировать суда с нулевыми выбросами в течение ближайших десяти лет.
Эти планы принесут серьёзную пользу развивающимся странам, которые богаты возобновляемыми источниками энергии. Чистые морские грузоперевозки обещают тройную выгоду: помимо уменьшения загрязнения воздуха, они сократят внушительные счета за нефтяной импорт и стимулируют инвестиции в национальные отрасли возобновляемой энергетики. Например, по данным исследования Фонда защиты окружающей среды (EDF), такая страна, как Чили, могла бы привлечь до $90 млрд инвестиций в инфраструктуру возобновляемой энергетики, если бы её корабли перешли с ископаемого топлива на зелёные виды водородного топлива, производимого с помощью возобновляемых источников энергии.
Как это часто бывает в климатических дебатах, реальным препятствием на пути достижения устойчивого будущего являются не технологии, а политика. Если правительства смогут, наконец-то, договориться и утвердить на заседании ИМО в этом году жёсткое регулирование выбросов парниковых газов для всех судов в мире, тогда они проложат курс к более чистой и зелёной глобальной торговой системе на основе изобильных возобновляемых источников энергии. Это будет хорошо для планеты, для океанов и для человечества.