NEW YORK – Deze maand komen afgevaardigden van regeringen uit de hele wereld (virtueel) bijeen voor een cruciale klimaattop bij de International Maritime Organization (IMO) van de Verenigde Naties, zij het ʻonder de radar.ʼ Het onderwerp is hoe we de mondiale scheepvaartsector, die ruim 80 procent van de wereldhandel voor zijn rekening neemt en ruim één miljard ton broeikasgasemissies per jaar produceert, meer dan welke van de meest vervuilende landen ook, koolstofneutraal kunnen maken.
Deze enorme bron van emissies kan niet worden genegeerd. Onze verslaving aan fossiele brandstoffen heeft desastreuze gevolgen voor de planeet, vooral voor de oceanen. De toegenomen warmte en zuurtegraad, het smeltende zeeijs en het dalende zuurstofniveau zorgen voor het afsterven van de koraalriffen, bedreigen het zeeleven en ondermijnen het vermogen van de oceaan om te fungeren als een belangrijke regelaar voor het ecosysteem en het klimaat. Als we in aanmerking nemen dat iedere tweede ademtocht van ons van de oceaan afkomstig is, weten we dat onze eigen gezondheid rechtstreeks verbonden is met die van dit natuurlijke systeem.
Wetenschappers waarschuwen dat we op zijn hoogst nog maar tien jaar hebben om de stappen te zetten die nodig zijn om de opwarming van de aarde onder de 1,5ºC boven het pre-industriële niveau te houden, en op die manier aanzienlijke risicoʼs voor de natuur en de mensheid af te wenden. Maar ondanks een toename van de publieke zorgen over de klimaatcrisis trekken de bijeenkomsten van de IMO nauwelijks media-aandacht. De meeste mensen hebben geen idee wie hun land vertegenwoordigt bij deze gesprekken, en al helemaal niet of hun regering strengere klimaatnormen steunt of afwijst.
In 2018 steunden bijna alle landen de adoptie van een betekenisvolle routekaart voor het halveren van de emissies van de mondiale scheepvaartsector vóór 2050. Maar de cruciale vraag hoe deze doelstelling moest worden verwezenlijkt is onbeantwoord gebleven. Regeringen zullen proberen de impasse te doorbreken op de IMO-bijeenkomst van deze maand, en opnieuw tijdens de 75e zitting van het Marine Environment Protection Committee (MEPC75) volgende maand.
Met dit doel voor ogen scharen landen die zo verschillend zijn als China, India, Frankrijk en Nigeria zich nu al rond een verstandig voorstel: ʻdoel-gebaseerde operationele efficiency.ʼ Op grond van deze aanpak, die niet zo technisch is als hij klinkt, zou de internationale gemeenschap het eens kunnen worden over de maximale hoeveelheid koolstofdioxide die ieder type schip per ton lading per kilometer mag uitstoten. Zodra deze limieten zijn afgesproken, kunnen scheepseigenaren zelf beslissen hoe zij aan de doelstellingen willen voldoen. Als die doelstellingen scherp genoeg zijn, bijvoorbeeld een reductie van de CO2-uitstoot met 80 procent vóór 2030, kan de scheepvaartsector zowel de emissiereducties verwezenlijken uit het klimaatverdrag van Parijs als de verdere groei van de wereldhandel accommoderen.
Zoals altijd schuilt de duivel in de details. Eén potentieel probleem is dat Japan en een paar andere landen erop zullen aandringen om het opleggen van strengere CO2-regels uit te stellen tot 2029 of 2030. Als zij in hun opzet slagen zullen de jaarlijkse emissies van de scheepvaartsector dit decennium blijven stijgen, waardoor de doelstellingen van Parijs nog verder buiten bereik zullen komen te liggen.
Access every new PS commentary, our entire On Point suite of subscriber-exclusive content – including Longer Reads, Insider Interviews, Big Picture/Big Question, and Say More – and the full PS archive.
Subscribe Now
Maar als regeringen wél overgaan tot het aanvaarden van strengere CO2-regels, hebben scheepseigenaren geen gebrek aan mogelijkheden om aan de nieuwe doelstellingen te voldoen. Flettner rotor sails kunnen bijvoorbeeld de brandstofconsumptie met ruim 8 procent omlaag brengen, en luchtsmeringssystemen kunnen die consumptie met nog eens 12 procentverminderen. Ondanks hun aangetoonde effectiviteit is geen van beide systemen geïnstalleerd in meer dan een handvol van de ongeveer 60.000 handelsschepen ter wereld. Maar ook al zouden scheepseigenaren te weinig geld hebben om te investeren in deze verstandige maatregelen, het louter verminderen van de snelheid van hun schepen met 20 procent zou de emissies en de brandstofkosten met 24 tot 34 procent doen afnemen.
De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat er voor het naar een nulniveau krijgen van de uitstoot van de sector een bredere verandering nodig is, weg van de voortstuwingssystemen die op fossiele brandstoffen werken. Maar op dit vlak ligt de scheepvaartsector zelf vóór op de treuzelende regeringen die proberen de vooruitgang bij de IMO te blokkeren. Onder auspiciën van de Getting to Zero-coalitie werken ruim 120 grote bedrijven nu al aan het commercieel maken van nul-uitstootschepen binnen de komende tien jaar.
Deze plannen zullen verreikende voordelen opleveren voor ontwikkelingslanden die rijk zijn aan duurzame energiebronnen. Schone scheepvaart biedt een drievoudige winsituatie: naast het verminderen van de last van de luchtvervuiling zal zij de stevige rekeningen voor de olie-import omlaag brengen en de binnenlandse investeringen in nationale duurzame energiesectoren bevorderen. Volgens een onderzoek van het Environmental Defense Fund zou Chili bijvoorbeeld tot wel 90 miljard dollar aan investeringen in de duurzame energie-infrastructuur kunnen vrijmaken als zijn schepen zouden overstappen van fossiele brandstoffen op groene, op waterstof gebaseerde brandstoffen, geproduceerd met behulp van duurzame energie.
Net als veel andere dingen in het klimaatdebat is het échte obstakel voor het verwezenlijken van een duurzame toekomst niet de technologie, maar de politiek. Als regeringen het eindelijk voor elkaar kunnen krijgen om dit jaar op de IMO stevige uitstootregels af te spreken voor alle schepen van de wereld, zal de route uitgestippeld zijn naar een schoner, groener mondiaal handelssysteem, gedreven door overvloedig aanwezige duurzame energie. Dat zou goed zijn voor de planeet, voor de oceaan en voor de mensheid.
To have unlimited access to our content including in-depth commentaries, book reviews, exclusive interviews, PS OnPoint and PS The Big Picture, please subscribe
Iran’s mass ballistic missile and drone attack on Israel last week raised anew the specter of a widening Middle East war that draws in Iran and its proxies, as well as Western countries like the United States. The urgent need to defuse tensions – starting by ending Israel’s war in Gaza and pursuing a lasting political solution to the Israeli-Palestinian conflict – is obvious, but can it be done?
The most successful development stories almost always involve major shifts in the sources of economic growth, which in turn allow economies to reinvent themselves out of necessity or by design. In China, the interplay of mounting external pressures, lagging household consumption, and falling productivity will increasingly shape China’s policy choices in the years ahead.
explains why the Chinese authorities should switch to a consumption- and productivity-led growth model.
Designing a progressive anti-violence strategy that delivers the safety for which a huge share of Latin Americans crave is perhaps the most difficult challenge facing many of the region’s governments. But it is also the most important.
urge the region’s progressives to start treating security as an essential component of social protection.
NEW YORK – Deze maand komen afgevaardigden van regeringen uit de hele wereld (virtueel) bijeen voor een cruciale klimaattop bij de International Maritime Organization (IMO) van de Verenigde Naties, zij het ʻonder de radar.ʼ Het onderwerp is hoe we de mondiale scheepvaartsector, die ruim 80 procent van de wereldhandel voor zijn rekening neemt en ruim één miljard ton broeikasgasemissies per jaar produceert, meer dan welke van de meest vervuilende landen ook, koolstofneutraal kunnen maken.
Deze enorme bron van emissies kan niet worden genegeerd. Onze verslaving aan fossiele brandstoffen heeft desastreuze gevolgen voor de planeet, vooral voor de oceanen. De toegenomen warmte en zuurtegraad, het smeltende zeeijs en het dalende zuurstofniveau zorgen voor het afsterven van de koraalriffen, bedreigen het zeeleven en ondermijnen het vermogen van de oceaan om te fungeren als een belangrijke regelaar voor het ecosysteem en het klimaat. Als we in aanmerking nemen dat iedere tweede ademtocht van ons van de oceaan afkomstig is, weten we dat onze eigen gezondheid rechtstreeks verbonden is met die van dit natuurlijke systeem.
Wetenschappers waarschuwen dat we op zijn hoogst nog maar tien jaar hebben om de stappen te zetten die nodig zijn om de opwarming van de aarde onder de 1,5ºC boven het pre-industriële niveau te houden, en op die manier aanzienlijke risicoʼs voor de natuur en de mensheid af te wenden. Maar ondanks een toename van de publieke zorgen over de klimaatcrisis trekken de bijeenkomsten van de IMO nauwelijks media-aandacht. De meeste mensen hebben geen idee wie hun land vertegenwoordigt bij deze gesprekken, en al helemaal niet of hun regering strengere klimaatnormen steunt of afwijst.
In 2018 steunden bijna alle landen de adoptie van een betekenisvolle routekaart voor het halveren van de emissies van de mondiale scheepvaartsector vóór 2050. Maar de cruciale vraag hoe deze doelstelling moest worden verwezenlijkt is onbeantwoord gebleven. Regeringen zullen proberen de impasse te doorbreken op de IMO-bijeenkomst van deze maand, en opnieuw tijdens de 75e zitting van het Marine Environment Protection Committee (MEPC75) volgende maand.
Met dit doel voor ogen scharen landen die zo verschillend zijn als China, India, Frankrijk en Nigeria zich nu al rond een verstandig voorstel: ʻdoel-gebaseerde operationele efficiency.ʼ Op grond van deze aanpak, die niet zo technisch is als hij klinkt, zou de internationale gemeenschap het eens kunnen worden over de maximale hoeveelheid koolstofdioxide die ieder type schip per ton lading per kilometer mag uitstoten. Zodra deze limieten zijn afgesproken, kunnen scheepseigenaren zelf beslissen hoe zij aan de doelstellingen willen voldoen. Als die doelstellingen scherp genoeg zijn, bijvoorbeeld een reductie van de CO2-uitstoot met 80 procent vóór 2030, kan de scheepvaartsector zowel de emissiereducties verwezenlijken uit het klimaatverdrag van Parijs als de verdere groei van de wereldhandel accommoderen.
Zoals altijd schuilt de duivel in de details. Eén potentieel probleem is dat Japan en een paar andere landen erop zullen aandringen om het opleggen van strengere CO2-regels uit te stellen tot 2029 of 2030. Als zij in hun opzet slagen zullen de jaarlijkse emissies van de scheepvaartsector dit decennium blijven stijgen, waardoor de doelstellingen van Parijs nog verder buiten bereik zullen komen te liggen.
Subscribe to PS Digital
Access every new PS commentary, our entire On Point suite of subscriber-exclusive content – including Longer Reads, Insider Interviews, Big Picture/Big Question, and Say More – and the full PS archive.
Subscribe Now
Maar als regeringen wél overgaan tot het aanvaarden van strengere CO2-regels, hebben scheepseigenaren geen gebrek aan mogelijkheden om aan de nieuwe doelstellingen te voldoen. Flettner rotor sails kunnen bijvoorbeeld de brandstofconsumptie met ruim 8 procent omlaag brengen, en luchtsmeringssystemen kunnen die consumptie met nog eens 12 procentverminderen. Ondanks hun aangetoonde effectiviteit is geen van beide systemen geïnstalleerd in meer dan een handvol van de ongeveer 60.000 handelsschepen ter wereld. Maar ook al zouden scheepseigenaren te weinig geld hebben om te investeren in deze verstandige maatregelen, het louter verminderen van de snelheid van hun schepen met 20 procent zou de emissies en de brandstofkosten met 24 tot 34 procent doen afnemen.
De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat er voor het naar een nulniveau krijgen van de uitstoot van de sector een bredere verandering nodig is, weg van de voortstuwingssystemen die op fossiele brandstoffen werken. Maar op dit vlak ligt de scheepvaartsector zelf vóór op de treuzelende regeringen die proberen de vooruitgang bij de IMO te blokkeren. Onder auspiciën van de Getting to Zero-coalitie werken ruim 120 grote bedrijven nu al aan het commercieel maken van nul-uitstootschepen binnen de komende tien jaar.
Deze plannen zullen verreikende voordelen opleveren voor ontwikkelingslanden die rijk zijn aan duurzame energiebronnen. Schone scheepvaart biedt een drievoudige winsituatie: naast het verminderen van de last van de luchtvervuiling zal zij de stevige rekeningen voor de olie-import omlaag brengen en de binnenlandse investeringen in nationale duurzame energiesectoren bevorderen. Volgens een onderzoek van het Environmental Defense Fund zou Chili bijvoorbeeld tot wel 90 miljard dollar aan investeringen in de duurzame energie-infrastructuur kunnen vrijmaken als zijn schepen zouden overstappen van fossiele brandstoffen op groene, op waterstof gebaseerde brandstoffen, geproduceerd met behulp van duurzame energie.
Net als veel andere dingen in het klimaatdebat is het échte obstakel voor het verwezenlijken van een duurzame toekomst niet de technologie, maar de politiek. Als regeringen het eindelijk voor elkaar kunnen krijgen om dit jaar op de IMO stevige uitstootregels af te spreken voor alle schepen van de wereld, zal de route uitgestippeld zijn naar een schoner, groener mondiaal handelssysteem, gedreven door overvloedig aanwezige duurzame energie. Dat zou goed zijn voor de planeet, voor de oceaan en voor de mensheid.
Vertaling: Menno Grootveld