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Die Infrastrukturlösung

TORONTO – „Die Infrastruktur“, so die ehemalige US-Außenministerin Madeleine Albright im Februar 2013, „ist wie der Begriff schon sagt grundlegend für das Funktionieren von Gesellschaften.“ Und doch lässt sich mit gewisser Berechtigung sagen, dass die Infrastruktur das vergessene wirtschaftliche Thema das 21. Jahrhunderts ist. Tatsächlich mindert das Versäumnis, die richtigen Investitionen in die Infrastruktur zu tätigen, das Potenzial vieler Länder, Wirtschaftswachstum und Beschäftigung zu steigern.

Obwohl die Diskussion über die Infrastruktur dazu neigt, sich auf die Notwendigkeit höherer Ausgaben und kreativerer Finanzierungen zu konzentrieren, besteht das Problem in Wirklichkeit nicht in unzureichenden Investitionen. Vielmehr verfällt der Bautenbestand infolge eines inkohärenten Planungs-, Finanzierungs-, Umsetzungs- und Betriebsansatzes, der den Schwerpunkt auf Kosten, Anlageklasse und geografischen Standort legt.

 1972 Hoover Dam

Trump and the End of the West?

As the US president-elect fills his administration, the direction of American policy is coming into focus. Project Syndicate contributors interpret what’s on the horizon.

Die Entwicklung eines neuen – auf einer breiten systemischen Perspektive fußenden – Ansatzes sollte eine Spitzenpriorität all jener sein, die in der Lage sind, hieran etwas zu ändern, ob nun Unternehmensführer und leitende Beamte. Genau dieses Ziel verfolgt die McKinsey Global Infrastructure Initiative, deren zweite Tagung im vergangenen Monat in Rio de Janeiro stattfand: Sie fördert praktische globale Lösungen, die darauf abzielen, Produktivität und Effizienz aller Aspekte der Infrastruktur zu steigern.

Ohne derartige Lösungen wären zwischen 2013 und 2030 Investitionen in die Infrastruktur von schätzungsweise 57 Billionen Dollar erforderlich, nur um mit dem Tempo des BIP-Wachstums Schritt zu halten. Das ist mehr als der Wert der gesamten bestehenden Infrastruktur.

Eine produktivere Infrastruktur könnte die weltweiten Kosten für Infrastruktur um 40% (eine Billion Dollar jährlich) verringern – Einsparungen, die das Wirtschaftswachstum bis 2030 um etwa 3% oder mehr als drei Billionen Dollar steigern könnten. Dies würde höhere Investitionen in die Infrastruktur erleichtern, wobei eine 1% vom BIP entsprechende Zunahme zusätzliche 3,4 Millionen Arbeitsplätze in Indien, 1,5 Millionen in den USA, 1,3 Millionen in Brasilien und 700.000 in Indonesien bedeuten würde.

Die Steigerung der Produktivität der Infrastruktur beginnt in der Planungsphase. Ein pragmatischerer Ansatz bei der Auswahl derjenigen Infrastrukturprojekte, in die investiert werden soll – darunter eine systematische Bewertung von Kosten und Nutzen auf der Grundlage präziser Kriterien, die die breiteren wirtschaftlichen und sozialen Ziele berücksichtigen – könnte der Welt 200 Milliarden Dollar jährlich einsparen.

Einige Länder ernten bereits die Früchte eines derartigen Ansatzes. Das südkoreanische Public and Private Infrastructure Investment Management Center hat die Infrastrukturausgaben um 35% gesenkt; die zuständigen Sachbearbeiter dort lehnen heute 46% der von ihnen begutachteten Projektvorschläge ab, während es früher nur 3% waren.

In ähnlicher Weise hat Großbritannien ein Programm zur Kostenüberprüfung eingerichtet, das 40 zu priorisierende Großprojekte ermittelt, die Planungsabläufe insgesamt reformiert und dann einen Kabinettsunterausschuss zur schnelleren Umsetzung der Projekte eingerichtet hat, wodurch sich die Infrastrukturausgaben um 15% verringerten. Und das staatliche öffentliche Investitionssystem Chiles bewertet alle Vorschläge für öffentliche Projekte unter Einsatz standardisierter Formulare, Verfahren und Messgrößen – und lehnt bis zu 35% davon ab.

Zusätzliche Einsparmöglichkeiten im Umfang von rund 400 Milliarden jährlich bieten sich durch die rationellere Umsetzung von Infrastrukturprojekten. Es gibt enorme Spielräume für die Beschleunigung von Genehmigungen und Landerwerb, die Gestaltung von Verträgen, sodass diese zu Innovationen und Einsparungen ermutigen, und die Verbesserung der Zusammenarbeit mit Auftragnehmern.

In Australien hat der Bundesstaat New South Wales die durchschnittliche Genehmigungsdauer in nur einem Jahr um 11% verringert. Und eine skandinavische Straßenbaubehörde hat ihre Gesamtausgaben um 15% verringert, indem sie ihre Designstandards aktualisiert, rationellere Bautechniken eingeführt und ihr Beschaffungswesen gebündelt und internationalisiert hat.

Die Möglichkeiten zum Sparen sind nicht auf neue Kapazitäten begrenzt. Durch Steigerung der Effizienz und Produktivität der bestehenden Infrastruktur ließen sich staatlicherseits jährlich 400 Milliarden Dollar einsparen. So könnten in den USA intelligente Stromnetze die Kosten für die Strominfrastruktur um jährlich zwischen zwei und sechs Milliarden verringern und zugleich kostspielige Stromausfälle vermeiden helfen.

In ähnlicher Weise können intelligente Verkehrsleitsysteme den Auslastungsgrad der Straßen verdoppeln oder verdreifachen – und dies in der Regel zu einem Bruchteil der Kosten, die durch Hinzufügen entsprechender physischer Kapazitäten entstehen. Das intelligente Verkehrsleitsystem der Autobahn M42 in Großbritannien hat die Fahrtdauer um 25%, die Unfallzahlen um 50%, die Umweltverschmutzung um 10% und den Kraftstoffverbrauch um 4% reduziert.

Auch ein Staumanagement über Mautgebühren kann die Notwendigkeit neuer Kapazitäten verringern und zugleich erhebliche Einsparungen in Bezug auf Kraftstoffkosten und Fahrzeiten bewirken. So hat eine entsprechende City-Maut die Stadt London in die Lage versetzt, die Staubelastung in der Innenstadt um 30% zu verringern.

Keine dieser Lösungen ist besonders weltbewegend. Sie erfordern lediglich einen in sich schlüssigeren Ansatz staatlicherseits und eine bessere Zusammenarbeit zwischen dem öffentlichen und dem privaten Sektor.

Dieses Ziel ist in reichen und armen Ländern gleichermaßen erreichbar. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation der Schweiz etwa bindet vom Bundesrat festgelegte nationale Zielsetzungen in eine in sich schlüssige Infrastrukturstrategie ein, die die Bedürfnisse bestimmter Sektoren berücksichtigt. In gleicher Weise koordiniert das ruandische Infrastrukturministerium die Aktivitäten der übrigen Ministerien und Behörden, gewährleistet so die Abstimmung der Infrastrukturstrategien mit der regionalen Integrationsplanung der Ostafrikanischen Gemeinschaft und überwacht die nachgeordnete Umsetzung und den Betrieb.

Die Regierungen müssen erkennen, dass der private Sektor mehr als nur die Finanzierung der Infrastruktur leisten kann; er kann auch das Knowhow für die Planungs-, Bau- und Betriebsphasen liefern. Chile, die Philippinen, Südafrika, Südkorea und Taiwan sind alle dabei, Rahmenwerke zu entwickeln, die die Rolle privater Akteure bei der Projektplanung ausweiten.

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Die Infrastruktur steigert die Wettbewerbsfähigkeit von Volkswirtschaften und bietet zugleich den physischen Rahmen für das Leben der Menschen. Ziel der Politik sollte es sein, dafür zu sorgen, dass die Infrastruktur ihr volles Potenzial entfaltet, damit die von ihr abhängigen Menschen das Ihrige entfalten können.

Aus dem Englischen von Jan Doolan