1

Řešení pro infrastrukturu

TORONTO – „Infrastruktura je už z podstaty tohoto slova,“ prohlásila v únoru 2013 tehdejší americká ministryně zahraničí Madeleine Albrightová, „základem fungování společností.“ Přesto lze tvrdit, že infrastruktura představuje zapomenuté ekonomické téma jednadvacátého století. Neschopnost zajistit správné investice do infrastruktury poškodila v mnoha zemích potenciál k podpoře hospodářského růstu a zaměstnanosti.

Ačkoliv má debata o infrastruktuře sklon zaměřovat se na potřebu většího množství peněz a kreativnějšího financování, skutečným problémem nejsou nedostatečné investice. Spíše se zhoršuje okolní prostředí, a to v důsledku rozdrobeného přístupu k plánování, financování, dodávkám a provozu infrastruktury, jenž klade důraz na náklady, třídu aktiv a zeměpisnou polohu.

Chicago Pollution

Climate Change in the Trumpocene Age

Bo Lidegaard argues that the US president-elect’s ability to derail global progress toward a green economy is more limited than many believe.

Rozvoj nového přístupu – založeného na široké a systémové perspektivě – by se měl stát prvořadou prioritou pro ty, kdo mají možnost prosadit změny, včetně generálních ředitelů firem a vysokých veřejných činitelů. Přesně o to se snaží Globální infrastrukturální iniciativa společnosti McKinsey, která zorganizovala minulý měsíc v Rio de Janeiru své druhé zasedání, a to prosazováním praktických globálních řešení zaměřených na zvýšení produktivity a efektivity všech aspektů infrastruktury.

Bez těchto řešení budou v letech 2013-2030 zapotřebí investice do infrastruktury v odhadované výši 57 bilionů dolarů, a to jen na udržení kroku s růstem HDP. Je to více než hodnota celého stávajícího infrastrukturálního kapitálu.

Produktivnější infrastruktura by mohla snížit celkový světový účet za infrastrukturu o 40% neboli o jeden bilion dolarů ročně – tyto úspory by mohly do roku 2030 zvýšit hospodářský růst asi o 3%, tedy o více než 3 biliony dolarů. To by usnadnilo vyšší investice do infrastruktury, přičemž zvýšení rovnající se 1% HDP by znamenalo vznik 3,4 milionu nových pracovních míst v Indii, 1,5 milionu ve Spojených státech, 1,3 milionu v Brazílii a 700 000 v Indonésii.

Zvyšování produktivity infrastruktury začíná už ve fázi plánování. Pragmatičtější přístup k výběru infrastrukturálních projektů vhodných k investování – včetně systematického vyhodnocování nákladů a přínosů, založeného na přesných kritériích zohledňujících širší ekonomické a společenské cíle – by mohlo světu ušetřit 200 miliard dolarů ročně.

Některé země už dnes sklízejí plody tohoto přístupu. Jihokorejské Centrum řízení veřejných a soukromých investic do infrastruktury dokázalo snížit infrastrukturální výdaje o 35%; jeho představitelé dnes odmítají 46% posuzovaných návrhů projektů, zatímco dříve to byla 3%.

Také Velká Británie zavedla program posuzování nákladů, který identifikoval 40 hlavních projektů k prioritizaci, reformoval všeobecné plánovací procesy a poté vytvořil vládní podvýbor, který zajistil rychlejší realizaci projektů, čímž snížil infrastrukturální výdaje o 15%. A chilský Národní systém veřejných investic vyhodnocuje všechny návrhy veřejných projektů s využitím standardních formulářů, procedur a metriky – a plných 35% návrhů odmítne.

Další příležitosti k úsporám – v objemu 400 miliard dolarů ročně – se skrývají v bezproblémovější realizaci infrastrukturálních projektů. Existuje obrovský prostor pro zrychlení procesu schvalování projektů a nabývání pozemků, pro strukturální kontrakty podněcující inovace a úspory a pro zlepšení spolupráce s dodavateli.

Australský stát Nový Jižní Wales dokázal za jediný rok zkrátit schvalovací lhůty o 11%. A jedna skandinávská silniční správa snížila celkové výdaje o 15% tím, že aktualizovala projektové standardy, zavedla hospodárnější stavební metody a začala využívat společných a mezinárodních zdrojů.

Příležitosti k úsporám se však neomezují jen na nové kapacity. Vlády by mohly uspořit 400 miliard dolarů ročně pouhým zvýšením efektivity a produktivity stávající infrastruktury. Například inteligentní sítě by mohly v USA snížit náklady na provoz energetické infrastruktury o 2-6 miliard dolarů ročně a současně by omezily drahé výpadky proudu.

Podobně i inteligentní dopravní systémy pro silnice mohou zdvojnásobit či ztrojnásobit využití daného aktiva – obvykle za zlomek nákladů, které by si vyžádalo rozšíření fyzické kapacity. Inteligentní dopravní systém na britské dálnici M42 snížil přepravní časy o 25%, počet dopravních nehod o 50%, znečištění o 10% a spotřebu paliv o 4%.

Rovněž stanovení ceny za dopravní zácpu může snížit potřebu nových kapacit a přinést značné úspory v oblasti nákladů na paliva a času. Město Londýn snížilo díky tomuto poplatku množství zácp o 30%.

Žádné z těchto řešení není nikterak převratné. Vyžadují pouze méně rozdrobený přístup vlády a větší spolupráci veřejného a soukromého sektoru.

Tento cíl je dosažitelný v bohatých i chudých zemích. Například švýcarské ministerstvo životního prostředí, dopravy, energetiky a komunikací začleňuje celostátní cíle vytyčené Spolkovou radou do jednotné infrastrukturální strategie, která zohledňuje potřeby konkrétních sektorů. Také rwandské ministerstvo infrastruktury koordinuje činnost dalších ministerstev a veřejných institucí – čímž zajišťuje, že infrastrukturální strategie jsou v souladu s regionálními integračními plány Východoafrického společenství – a monitoruje dodávky a provoz.

Vlády si musí uvědomit, že soukromý sektor toho může poskytnout více než jen financování infrastruktury; může nabídnout také know-how ve fázích plánování, výstavby a provozu. Chile, Filipíny, Jihoafrická republika, Jižní Korea i Tchaj-wan vyvíjejí rámce rozšiřující roli soukromých aktérů při plánování projektů.

Fake news or real views Learn More

Infrastruktura zvyšuje konkurenceschopnost ekonomik a současně poskytuje fyzický rámec pro životy lidí. Cílem politiků by mělo být zajištění, aby infrastruktura plně využívala svůj potenciál, a lidé, kteří jsou na ní závislí, tak mohli plně využít ten svůj.

Z angličtiny přeložil Jiří Kobělka.