Workers take part in a rally at the Saint-Charles train station BERTRAND LANGLOIS/AFP/Getty Images

Macrons Reformzug lässt sich nicht zum Entgleisen bringen

PARIS – Der französische Präsident Emmanuel Macron hat für seine jüngsten Reden in Washington, D.C. und Brüssel von den internationalen Medien viel Beifall erhalten. Doch was für die Franzosen wirklich zählt, ist Macrons Bewältigung der inneren Probleme des Landes, und davon gibt es viele, nicht zuletzt die landesweite Streikwelle der Eisenbahnarbeiter.

Die Beschäftigten der staatseigenen französischen Eisenbahngesellschaft SNCF planen, bis Ende Juni an zwei von fünf Tagen zu streiken, um sich den Plänen der Regierung Macron zur Reform des Unternehmens zu widersetzen. Doch die Reformen sind bitter nötig. Die Betriebskosten der SNCF liegen um 30% höher als die vergleichbarer Eisenbahnsysteme in den Nachbarländern, und ihre Leistung ist schlechter.

Die höheren Betriebskosten der SNCF rühren teilweise aus fehlerhaften, politisch motivierten Investitionsentscheidungen der Vergangenheit her. So wurde etwa auf Kosten der Wartung des nach wie vor viel genutzten bestehenden Schienennetzes ein unangemessener Schwerpunkt auf den Ausbau von Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetzen gelegt.

Doch leidet das Unternehmen auch unter nicht mehr zeitgemäßen, teuren Arbeitsregelungen, die es Lokomotivführern erlauben, mit 52 Jahren in Rente zu gehen, obwohl sie nicht mehr den lebensverkürzenden Anstrengungen des Betriebs kohlebefeuerter Motoren ausgesetzt sind. Tatsächlich hat sich die Lebenserwartung der SNCF-Lokführer seit Einführung dieser Verrentungsregelungen im Jahr 1920 deutlich erhöht.

Darüber hinaus können SNCF-Beschäftigte und ihre Angehörigen kostenlos mit den SNCF-Zügen mitfahren. Dies ist einer der Gründe, warum das französische Eisenbahnsystem pro Jahr bloß zehn Milliarden Euro einbringt, obwohl sein Betrieb jährlich 24 Milliarden Euro verschlingt. Die Differenz wird im Wesentlichen durch die Zentralregierung und die Regionen übernommen – auf Kosten einer zusätzlichen staatlichen Schuldenaufnahme von rund drei Milliarden Euro jährlich.

Angesichts der von ihr ausgehenden Belastung für die öffentlichen Haushalte und ihrer sich verschlechternden Leistung und Zuverlässigkeit ist die SNCF ein offensichtliches Reformziel. Und zu diesem Zweck hat Macron eine Strategie vorgeschlagen, um das französische Eisenbahnsystem langfristig zu stabilisieren. Bemerkenswerterweise hat er dabei Eines nicht vorgeschlagen: Veränderungen am gegenwärtigen Beschäftigungsstatus oder den Arbeitgeberleistungen der SNCF-Beschäftigten.

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Stattdessen hat die Regierung Macron Veränderungen eingeführt, die nur diejenigen betreffen werden, die nach dem 1. Januar 2020 von der SNCF eingestellt werden. Für sie beinhaltet Macrons Programm ein Ende ihrer lebenslangen Beschäftigungsgarantie und einen Wandel zu einem moderneren, flexibleren Beschäftigungsverhältnis. Erforderlich ist außerdem eine Neubewertung der spezifischen Beschränkungen für Beschäftigte und Führungskräfte der SNCF, von denen viele seit 1920 nicht aktualisiert wurden. Und neuere Beschäftigte müssen in die allgemeinen französischen Kranken- und Rentenversicherungssysteme eingebunden werden.

Darüber hinaus will Macron das Eisenbahnsystem öffnen und neuen Betreibern ermöglichen, mit der SNCF zu konkurrieren. Ähnliche Reformen haben zu einer Senkung der Betriebskosten und zu einer Steigerung des Gesamt-Zugangebots um 32% in Deutschland, 30% in Großbritannien und 53% in Schweden geführt. In Italien und Schweden hat der vermehrte Wettbewerb im Eisenbahnsektor zu einem Rückgang der Fahrpreise um 15% geführt.Und in Deutschland hat der Wettbewerb die Regierungsausgaben um 20% verringert. Jeder Kilometer Regionalverkehr kostet die staatseigene Deutsche Bahn heute 15 Euro – verglichen mit 23 Euro bei der SNCF.

Zugleich verspricht eine Liberalisierung des Eisenbahnsektors die Servicequalität zu verbessern, und zwar sowohl in Bezug auf die Reisedauer als auch die Pünktlichkeit. Gegenwärtig dauert die Fahrt von Marseille nach Nizza 25 Minuten länger als vor 40 Jahren, und bei 22% der französischen Intercity-Züge und 18-25% der Schnellzüge gibt es Verspätungen. Bei den Zügen der Deutschen Bahn sind es 10%.

Angesichts dieses düsteren Zustands stellt sich die Frage, warum die französischen Eisenbahngewerkschaften derart umfassende Proteste gegen Reformen veranstalten, die erst künftige Berufseinsteiger betreffen würden. Tatsächlich umfasst die scheinbar geeinte Streikbewegung tatsächlich zwei große Gewerkschaften mit unterschiedlichen Forderungen und Motivationen. Auf der einen Seite steht der Französische Demokratische Gewerkschaftsbund (CFDT), der offen für einen Dialog mit der Regierung ist, aber mehr Beschäftigungs- und Sozialversicherungsgarantien für SNCF-Beschäftigte einfordert, die nach einer Öffnung des Systems von neuen Betreibern eingestellt werden.

Auf der anderen Seite steht der Allgemeine Gewerkschaftsbund (CGT), der auf der Bewahrung des Status quo beharrt. Er hat dafür zwei Gründe. Erstens ist die SNCF eine CGT-Hochburg, und neue vertragliche Regelungen für Berufseinsteiger zuzulassen würde den Einfluss der Gewerkschaft auf Landesebene schwächen. Zweitens will der CGT diesen Streik als Ausgangspunkt nutzen, um Macrons gesamte Reformagenda zum Entgleisen zu bringen.

Aber Macron wurde mit dem klaren Auftrag gewählt, die französische Wirtschaft zu reformieren. Obwohl er sich beim Timing und den Methoden zur Einführung von Wettbewerbselementen als flexibel erwiesen hat, wird er seine roten Linien, insbesondere jene, die neues SNCF-Personal ab 2020 betreffen, vermutlich verteidigen. Schließlich weiß er, was der CGT weiß: dass seine Eisenbahnpolitik seine Glaubwürdigkeit als Reformer garantieren oder zunichtemachen könnte.

Aus dem Englischen von Jan Doolan

http://prosyn.org/dryj1T3/de;

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