Workers take part in a rally at the Saint-Charles train station BERTRAND LANGLOIS/AFP/Getty Images

La réforme ferroviaire de Macron ne déraillera pas

PARIS – Le président français Emmanuel Macron a fait l’objet de nombreux éloges dans les médias internationaux après ses récents discours de Washington et de Bruxelles. Pour les Français en revanche, l’important réside dans la manière dont le président gère les problèmes intérieurs, qui sont nombreux, en premier lieu desquels les grèves reconductibles décidées par les cheminots sur l’ensemble du territoire.

Jusqu’à fin juin, les employés de l’entreprise ferroviaire publique SNCF prévoient une grève deux jours sur cinq, pour s’opposer aux projets du gouvernement Macron visant à réformer l’entreprise. Or, ces réformes s’avèrent cruellement nécessaires. Les coûts d’exploitation de la SNCF sont en effet supérieurs de 30 % à ceux des systèmes ferroviaires comparables dans les pays voisins, alors même que ses performances sont moindres.

Les coûts d’exploitation supérieurs de la SNCF s’expliquent notamment par les décisions d’investissement malavisées, et motivées par des considérations politiques, qui ont été prises dans le passé. L’accent a par exemple été indûment placé sur le développement des réseaux à grande vitesse, au détriment de l’entretien de lignes existantes encore largement utilisées.

Mais l’entreprise souffre également d’accords de travail obsolètes et coûteux, qui permettent aux conducteurs de train de prendre leur retraite à 52 ans, alors même que ces employés ne sont aujourd’hui plus exposés au risque réducteur d’espérance de vie qu’engendre une profession au contact de moteurs alimentés au charbon. De fait, l’espérance de vie des conducteurs de la SNCF a significativement augmenté depuis la mise en place de leur régime de retraite en 1920.

Par ailleurs, les employés de la SNCF et les membres de leur famille bénéficient de voyages gratuits sur les lignes de l’entreprise. C’est l’une des raisons pour lesquelles le système ferroviaire français génère seulement 10 milliards € chaque année, alors que son fonctionnement représente 24 milliards € de coûts annuels. Ce différentiel est principalement financé par le gouvernement et les régions, au prix d’environ 3 milliards € de dette publique supplémentaire chaque année.

Compte tenu du poids qu’elle exerce sur les budgets publics, ainsi que de la détérioration de ses performances et de sa fiabilité, la SNCF constitue un axe évident de réforme. Sur cette voie, Macron a proposé une stratégie de consolidation à long terme du système ferroviaire français. Aspect important, le président n’a jamais proposé de modifier le statut professionnel ou les avantages des employés actuels de la SNCF.

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Le gouvernement Macron introduit en effet des changements qui concerneront uniquement les personnes employées par la SNCF après le 1er janvier 2020. Pour ces employés, la réforme prévoit effectivement la fin d’une sécurité de l’emploi tout au long de la vie, et le passage à un accord de travail plus moderne et plus flexible. Devront également être réévaluées les contraintes spécifiques aux travailleurs et responsables de la SNCF, dont la plupart n’ont pas été actualisées depuis 1920. Enfin, les nouveaux employés devront être intégrés aux régimes généraux de santé et de retraite français.

Au-delà, Macron entend ouvrir les chemins de fer à de nouveaux opérateurs, voués à concurrencer la SNCF. Des réformes de cette nature ont permis de réduire les coûts d’exploitation et d’augmenter la disponibilité globale des trains de 32 % en Allemagne, de 30 % au Royaume-Uni, et de 53 % en Suède. En Italie et en Suède, une plus grande concurrence ferroviaire a permis de réduire de 15 % le prix des billets. Enfin, en Allemagne, la concurrence a entraîné une diminution de 20 % des dépenses publiques. Chaque kilomètre parcouru sur une ligne régionale coûte aujourd’hui 15 € à la Deutsche Bahn, l’opérateur ferroviaire public, contre 23 € pour la SNCF.

Dans le même temps, la libéralisation du secteur ferroviaire promet d’améliorer la qualité des services, à la fois en termes de durée des trajets et de ponctualité. Aujourd’hui, un trajet Marseille-Nice dure 25 minutes de plus qu’il y a 40 ans. De même, en moyenne, 22 % des trains intercités et 18 à 25 % des TGV accusent des retards, contre seulement 10 % des trains de la Deutsche Bahn.

Compte tenu de cette état de fait regrettable, on peut s’interroger sur les raisons pour lesquelles les syndicats organisent une contestation en si grand nombre contre des réformes vouées à concerner uniquement les nouvelles embauches à l’avenir. En réalité, ce qui s’apparente à un mouvement de grève unifié se compose de deux grands syndicats aux demandes et motivations différentes. D’un côté, la Confédération française démocratique du travail (CFDT) est ouverte au dialogue avec le gouvernement, mais réclame davantage de garanties d’emploi et de sécurité sociale pour les travailleurs de la SNCF qui seront recrutés par de nouveaux opérateurs après l’ouverture à la concurrence.

De l’autre, la Confédération générale du travail (CGT), syndicat plus radical, insiste sur le maintien du statu quo, et cela pour deux raisons. Premièrement, la SNCF est une place forte de la CGT. Permettre la mise en place d’accords contractuels différents pour les nouveaux employés viendrait affaiblir l’influence du syndicat au niveau national. Deuxièmement, la CGT entend faire de cette grève le point de départ de sa démarche consistant à faire dérailler l’ensemble du programme de réformes de Macron.

Seulement voilà, Macron s’est vu conférer par son élection le mandat clair d’une refonte de l’économie française. Bien qu’il fasse preuve de souplesse concernant le calendrier et la méthode de l’ouverture à la concurrence, le président défendra certainement les objectifs majeurs qu’il s’est fixé, notamment s’agissant des nouveaux employés de la SNCF à compter de 2020. Car à l’instar de la CGT, Macron est pleinement conscient d’une chose : sa politique en matière ferroviaire pourrait aussi bien asseoir qu’anéantir sa crédibilité en tant que réformateur.

Traduit de l’anglais par Martin Morel

http://prosyn.org/dryj1T3/fr;

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