LONDRES – Voici trente-cinq ans, Charles Burton et moi-même traversions, lors de notre expédition autour du monde, l’océan Arctique en passant par le pôle Nord. Pendant trois mois, nous campâmes sur une banquise très mouvante. Ce voyage, qui marqua l’une des deux grandes étapes d’un record qui tient toujours, a déterminé nos vies.
Mais la glace arctique détient elle aussi un record, pour moins longtemps sans doute : en mars de cette année, la banquise avait rétréci jusqu’à occuper la plus petite étendue jamais enregistrée.
L’utilisation de carburants fossiles favorise non seulement le réchauffement climatique, mais conduit aussi à la disparition de la glace polaire. L’effet en est d’autant plus rapide que c’est au fioul lourd (FOL) que fonctionnent la plupart de navires. Le FOL est abondant et bon marché, mais il est aussi toxique et sale. Lorsqu’un bateau navigue dans l’Arctique, il rejette des polluants, notamment de l’oxyde de soufre et du noir de carbone qui se déposent sur la glace et la neige. Leur accumulation accélère la fonte des neiges, réchauffant les eaux océaniques ; le cycle s’en trouve renforcé, et la fonte continue de plus belle.
Cette semaine, l’occasion s’offre au monde de renverser ces tendances, lors de la réunion, à Londres, du Comité de la protection du milieu marin créé par l’Organisation maritime internationale (OMI). Le Canada, qu’accompagnent un certain nombre d’États membres, arctiques et non-arctiques, proposera un plan de limitation de l’utilisation et du transport de fioul lourd dans l’Arctique. Il est impératif que tous les États participants soutiennent cette mesure cruciale pour la protection du fragile écosystème arctique, en voie, aujourd’hui, de disparition rapide.
Le FOL est depuis les années 1960 le « roi des carburants maritimes », mais il fait l’objet, depuis peu, d’une attention renforcée. En août 2011, il a été interdit sur tous les navires croisant dans les eaux antarctiques. Les États arctiques, en revanche, sont plus longs à réagir. En 2015, le FOL représente presque 60% du carburant maritime consommé par les unités naviguant dans l’Arctique.
C’est pour des raisons économiques qu’on l’utilise, mais il est généralement admis, aujourd’hui, que les coûts environnementaux et humains d’un tel usage sont beaucoup plus importants que les bénéfices qu’on peut en retirer. Lorsque du FOL se répand sur les eaux gelées, il ne se dégrade que très lentement, et peut dévaster les écosystèmes comme détruire les moyens de subsistance de ceux qui en dépendent. Le FOL est encore une source non négligeable de pollution de l’air. Ainsi les effets du noir de carbone sur le réchauffement climatique sont-ils jusqu’à cinq fois plus importants en Arctique qu’à des latitudes plus basses.
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Les solutions de rechange existent. Le diesel maritime et le gaz naturel liquéfié, par exemple, sont rentables et plus propres que le FOL, mais il faut une volonté politique pour imposer une transition vers ces carburants moins polluants. À l’heure qu’il est, n’ont été prises que des mesures d’interdiction partielle du FOL, notamment dans l’océan Austral et autour de l’archipel norvégien du Svalbard. À mesure que se rétrécit la banquise arctique, de nouvelles voies navigables vont s’ouvrir, à des vaisseaux de plus fort tonnage, battant pavillon d’un nombre de plus en plus grand d’États, ce qui rend d’autant plus nécessaire une régulation des usages du FOL. Le Conseil de l’Arctique a mis en garde contre les risques accrus de marée noire consécutifs à l’augmentation du trafic.
Certains pays agissent déjà. En 2016, les États-Unis et le Canada ont annoncé une diminution progressive des volumes de FOL utilisés par leurs navires croisant dans l’Arctique. D’autre pays y sont favorables. Mais le soutien passif ne suffit plus. Alors que la réunion de l’OMI est sur le point de s’ouvrir, les pays qui ne l’ont pas encore fait doivent s’engager et ajouter leur voix à celles de plus en plus nombreuses des États qui réclament une interdiction du FOL dans l’Arctique. Le Parlement européen, pour sa part, soutient d’ores et déjà, dans une large mesure, cette initiative.
L’idée d’une élimination progressive du FOL dans le trafic arctique gagne en puissance. L’Association des armateurs danois et l’opérateur de croisières en Arctique Hurtigruten ne sont que deux des acteurs qui appellent à une régulation plus stricte ou à une interdiction totale. D’autres compagnies ont souligné la nécessité de cette régulation pour maintenir des conditions de concurrence égales pour tous.
En janvier 2017, Hurtigruten a rejoint la Clean Arctic Alliance, avant le lancement de l’Arctic Commitment (« Engagement pour l’Arctique »). Cette initiative (à laquelle j’ai adhéré voici quelques mois) rassemble des exploitants de navires, des explorateurs polaires, des ONG, des collectivités locales, qui soutiennent la suppression graduelle du FOL avant toute augmentation du trafic maritime arctique, et demandent par ailleurs à l’industrie navale dans son ensemble de basculer vers d’autres carburants.
Lors de la réunion en juillet du Comité de la protection du milieu marin, les États membres de l’OMI doivent s’appuyer sur les progrès déjà réalisés en soutenant la proposition canadienne d’élimination progressive du FOL. Ils doivent en particulier s’engager au respect des mesures ultérieures de l’OMI, et pour l’interdiction, à brève échéance, du FOL dans les eaux arctiques. Si les glaces ont encore leur place dans les journaux de bord des navigations arctiques, il faut cependant faire vite.
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Iran’s mass ballistic missile and drone attack on Israel last week raised anew the specter of a widening Middle East war that draws in Iran and its proxies, as well as Western countries like the United States. The urgent need to defuse tensions – starting by ending Israel’s war in Gaza and pursuing a lasting political solution to the Israeli-Palestinian conflict – is obvious, but can it be done?
The most successful development stories almost always involve major shifts in the sources of economic growth, which in turn allow economies to reinvent themselves out of necessity or by design. In China, the interplay of mounting external pressures, lagging household consumption, and falling productivity will increasingly shape China’s policy choices in the years ahead.
explains why the Chinese authorities should switch to a consumption- and productivity-led growth model.
Designing a progressive anti-violence strategy that delivers the safety for which a huge share of Latin Americans crave is perhaps the most difficult challenge facing many of the region’s governments. But it is also the most important.
urge the region’s progressives to start treating security as an essential component of social protection.
LONDRES – Voici trente-cinq ans, Charles Burton et moi-même traversions, lors de notre expédition autour du monde, l’océan Arctique en passant par le pôle Nord. Pendant trois mois, nous campâmes sur une banquise très mouvante. Ce voyage, qui marqua l’une des deux grandes étapes d’un record qui tient toujours, a déterminé nos vies.
Mais la glace arctique détient elle aussi un record, pour moins longtemps sans doute : en mars de cette année, la banquise avait rétréci jusqu’à occuper la plus petite étendue jamais enregistrée.
L’utilisation de carburants fossiles favorise non seulement le réchauffement climatique, mais conduit aussi à la disparition de la glace polaire. L’effet en est d’autant plus rapide que c’est au fioul lourd (FOL) que fonctionnent la plupart de navires. Le FOL est abondant et bon marché, mais il est aussi toxique et sale. Lorsqu’un bateau navigue dans l’Arctique, il rejette des polluants, notamment de l’oxyde de soufre et du noir de carbone qui se déposent sur la glace et la neige. Leur accumulation accélère la fonte des neiges, réchauffant les eaux océaniques ; le cycle s’en trouve renforcé, et la fonte continue de plus belle.
Cette semaine, l’occasion s’offre au monde de renverser ces tendances, lors de la réunion, à Londres, du Comité de la protection du milieu marin créé par l’Organisation maritime internationale (OMI). Le Canada, qu’accompagnent un certain nombre d’États membres, arctiques et non-arctiques, proposera un plan de limitation de l’utilisation et du transport de fioul lourd dans l’Arctique. Il est impératif que tous les États participants soutiennent cette mesure cruciale pour la protection du fragile écosystème arctique, en voie, aujourd’hui, de disparition rapide.
Le FOL est depuis les années 1960 le « roi des carburants maritimes », mais il fait l’objet, depuis peu, d’une attention renforcée. En août 2011, il a été interdit sur tous les navires croisant dans les eaux antarctiques. Les États arctiques, en revanche, sont plus longs à réagir. En 2015, le FOL représente presque 60% du carburant maritime consommé par les unités naviguant dans l’Arctique.
C’est pour des raisons économiques qu’on l’utilise, mais il est généralement admis, aujourd’hui, que les coûts environnementaux et humains d’un tel usage sont beaucoup plus importants que les bénéfices qu’on peut en retirer. Lorsque du FOL se répand sur les eaux gelées, il ne se dégrade que très lentement, et peut dévaster les écosystèmes comme détruire les moyens de subsistance de ceux qui en dépendent. Le FOL est encore une source non négligeable de pollution de l’air. Ainsi les effets du noir de carbone sur le réchauffement climatique sont-ils jusqu’à cinq fois plus importants en Arctique qu’à des latitudes plus basses.
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Les solutions de rechange existent. Le diesel maritime et le gaz naturel liquéfié, par exemple, sont rentables et plus propres que le FOL, mais il faut une volonté politique pour imposer une transition vers ces carburants moins polluants. À l’heure qu’il est, n’ont été prises que des mesures d’interdiction partielle du FOL, notamment dans l’océan Austral et autour de l’archipel norvégien du Svalbard. À mesure que se rétrécit la banquise arctique, de nouvelles voies navigables vont s’ouvrir, à des vaisseaux de plus fort tonnage, battant pavillon d’un nombre de plus en plus grand d’États, ce qui rend d’autant plus nécessaire une régulation des usages du FOL. Le Conseil de l’Arctique a mis en garde contre les risques accrus de marée noire consécutifs à l’augmentation du trafic.
Certains pays agissent déjà. En 2016, les États-Unis et le Canada ont annoncé une diminution progressive des volumes de FOL utilisés par leurs navires croisant dans l’Arctique. D’autre pays y sont favorables. Mais le soutien passif ne suffit plus. Alors que la réunion de l’OMI est sur le point de s’ouvrir, les pays qui ne l’ont pas encore fait doivent s’engager et ajouter leur voix à celles de plus en plus nombreuses des États qui réclament une interdiction du FOL dans l’Arctique. Le Parlement européen, pour sa part, soutient d’ores et déjà, dans une large mesure, cette initiative.
L’idée d’une élimination progressive du FOL dans le trafic arctique gagne en puissance. L’Association des armateurs danois et l’opérateur de croisières en Arctique Hurtigruten ne sont que deux des acteurs qui appellent à une régulation plus stricte ou à une interdiction totale. D’autres compagnies ont souligné la nécessité de cette régulation pour maintenir des conditions de concurrence égales pour tous.
En janvier 2017, Hurtigruten a rejoint la Clean Arctic Alliance, avant le lancement de l’Arctic Commitment (« Engagement pour l’Arctique »). Cette initiative (à laquelle j’ai adhéré voici quelques mois) rassemble des exploitants de navires, des explorateurs polaires, des ONG, des collectivités locales, qui soutiennent la suppression graduelle du FOL avant toute augmentation du trafic maritime arctique, et demandent par ailleurs à l’industrie navale dans son ensemble de basculer vers d’autres carburants.
Lors de la réunion en juillet du Comité de la protection du milieu marin, les États membres de l’OMI doivent s’appuyer sur les progrès déjà réalisés en soutenant la proposition canadienne d’élimination progressive du FOL. Ils doivent en particulier s’engager au respect des mesures ultérieures de l’OMI, et pour l’interdiction, à brève échéance, du FOL dans les eaux arctiques. Si les glaces ont encore leur place dans les journaux de bord des navigations arctiques, il faut cependant faire vite.
Traduction François Boisivon