NUEVA DELHI – Los automóviles sólo generan el 8% de la emisión mundial total de dióxido de carbono; y si para cargar la batería de un vehículo eléctrico se usa electricidad generada con centrales termoeléctricas a carbón, que son ineficientes, el efecto inmediato será un aumento de las emisiones de CO2 respecto de usar un auto moderno con motor a gasolina o diésel. Por eso es importante recalcar (como hizo en Davos el pasado enero Fatih Birol, director ejecutivo de la Agencia Internacional de la Energía) que el auto eléctrico no bastará para evitar un cambio climático catastrófico. Pero la electrificación de los vehículos sigue siendo esencial para la reducción de emisiones. De modo que si a usted le preocupa el clima, el próximo auto que compre debería ser eléctrico.
Los motores eléctricos son inherentemente más eficientes que los de combustión interna: el motor típico a gasolina o diésel desperdicia como calor más del 70% de la energía que consume, mientras que el motor eléctrico sólo pierde el 5% y convierte el resto en energía cinética. Y cuando el costo de las baterías caiga a menos de 100 dólares por kilovatio hora –algo que según Bloomberg New Energy Finance (BNEF) sucederá de aquí a 2024–, no sólo será más barato hacer andar un auto eléctrico, sino también comprarlo. De modo que a la larga los vehículos eléctricos prevalecerán –y mucho antes de lo que indican muchos pronósticos– sea que nos importe el clima o no.
Siempre que la intensidad de carbono de la electricidad usada sea inferior a unos 800 gramos por kWh, el uso de autos eléctricos reducirá las emisiones de carbono. En Francia (con una intensidad media de unos 80 gramos), el Reino Unido (unos 250 gramos, y en veloz reducción), Estados Unidos (alrededor de 400 gramos) e incluso la muy emisora Alemania (todavía cerca de 500 gramos), sin duda los autos eléctricos reducirán las emisiones, siempre que los usuarios eviten cargarlos en momentos de máxima intensidad marginal.
Pero en China y la India, donde la intensidad de carbono promedio de la generación de electricidad está cerca de la frontera de los 800 gramos, una adopción muy rápida de los vehículos eléctricos podría aumentar el nivel de emisión en un primer momento. Sin embargo, lo que importa es la intensidad de carbono de la electricidad que se use durante toda la vida del vehículo. De modo que la estrategia óptima es alentar la electrificación de los autos y al mismo tiempo descarbonizar rápidamente la generación de energía, algo que ahora es posible gracias al enorme abaratamiento de las fuentes renovables. Informes recientes de la Energy Transitions Commission muestran que la India podría reducir la intensidad de carbono de su producción de electricidad a 550 gramos por kWh de aquí a 2030, y al mismo tiempo duplicar el consumo de electricidad, sin costo alguno para los consumidores.
Además, la electrificación del transporte tiene un potencial de reducción de emisiones de CO2 mucho mayor que lo que indica la cifra del 8%. Los camiones y los autobuses generan otro 8% de las emisiones, y el futuro de estos vehículos también es eléctrico. Pero el ritmo de su electrificación dependerá en parte de la demanda de autos eléctricos. Inversiones masivas en innovación y escala de fabricación en el área de las baterías (impulsadas por las previsiones de venta de autos eléctricos) están generando abaratamientos y aumentos de la densidad de energía que hacen cada vez más competitiva la electrificación de autobuses y camiones (estos últimos, en distancias cortas). Para conseguir suficiente autonomía en el transporte en camión a larga distancia, puede ser clave el uso de celdas de hidrógeno; pero como el motor será eléctrico, esto también permitirá enormes mejoras de la calidad del aire urbano y reducción de las emisiones de CO2 (siempre que se use en el proceso electricidad procedente de fuentes con menos emisión de carbono). Las baterías y las tecnologías eléctricas basadas en el hidrógeno también tendrán un papel significativo en el transporte marítimo y aéreo a corta distancia.
En tanto, las innovaciones en baterías (alentadas en un primer momento por la difusión de los vehículos eléctricos) reducirán el costo de descarbonizar la producción de energía. BNEF estima que las baterías costarán no más de 62 dólares por kWh en 2030, lo que permitirá a las empresas proveedoras de electricidad desplegar sistemas de baterías completos, por menos de 150 dólares por kWh, que permitirán un almacenamiento nocturno eficiente de la energía en redes que serán cada vez más dependientes de fuentes solares y eólicas. A su vez, eso reducirá la intensidad de carbono al nivel necesario para que el uso de vehículos eléctricos tenga un efecto benéfico para el planeta.
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Pero además de electrificación, baterías y celdas de hidrógeno, para reducir las emisiones también son esenciales otras tecnologías. En sectores industriales más difíciles de descarbonizar, como el del acero, el cemento y la industria química, también habrá que usar bioenergía y captura de carbono. En aviación, las baterías seguirán siendo demasiado pesadas para los vuelos intercontinentales, a menos que se consigan mejoras espectaculares y por el momento improbables en su densidad de energía (aumentarla al séxtuplo o más). Sin embargo, podría ocurrir que la producción de combustible aeronáutico sintético a partir de electricidad limpia se vuelva rentable; y es posible que los biocombustibles también tengan un papel significativo.
Pero aunque se necesitará una combinación de tecnologías, todos los caminos viables hacia el logro de los objetivos del acuerdo climático de París pasan por la electrificación a gran escala. El reciente “Sky Scenario” de Shell estima que a fines de este siglo, la electricidad cubrirá más del 60% de la demanda final de energía (hoy la cifra es alrededor del 20%). A menos que electrifiquemos la economía lo más posible y descarbonicemos la producción de electricidad tan rápido como sea posible, no podremos evitar un cambio climático extremadamente dañino.
Ahora bien, vehículos eléctricos los hay de diferentes tipos y tamaños, y cuanto más grande el auto que uno compre y más pise el pedal para alardear de lo mucho que acelera, mayor el peligro de que el efecto inmediato de la electrificación sea un aumento de las emisiones. Por desgracia, en la oferta actual de vehículos eléctricos predominan los autos grandes y los utilitarios, en vez de modelos pequeños y medianos que son los que a la larga generarán la mayor reducción de emisiones. Esto se debe a los intereses comerciales de las automotrices, la dificultad de obtener una autonomía adecuada con baterías más pequeñas y la falta de una infraestructura de recarga suficientemente extendida. Pero esa infraestructura se puede –y se debe– construir; y con el tiempo habrá una oferta más amplia de tamaños de autos.
Así que si le preocupa el clima, su próximo auto debería ser eléctrico, y mejor si es uno o dos tamaños más chico que el primero en que pensó. Y para ayudar realmente a salvar el planeta, además de la decisión personal de comprarse un auto eléctrico, debería apoyar políticas que impulsen una descarbonización veloz de la generación de electricidad e inversiones para la creación de una infraestructura de recarga extendida. Comprar un auto eléctrico no basta para salvar el planeta, pero es una poderosa herramienta para impulsar los cambios que sí lo salvarán.
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Contrary to what former US President Donald Trump would have the American public believe, no president enjoys absolute immunity from criminal prosecution. To suggest otherwise is to reject a bedrock principle of American democracy: the president is not a monarch.
explains why the US Supreme Court must reject the former president's claim to immunity from prosecution.
When comparing Ukraine’s situation in 2024 to Europe’s in 1941, Russia’s defeat seems entirely possible. But it will require the West, and the US in particular, to put aside domestic political squabbles and muster the political will to provide Ukraine with consistent and robust military and financial assistance.
compare Russia's full-scale invasion to World War II and see reason to hope – as long as aid keeps flowing.
NUEVA DELHI – Los automóviles sólo generan el 8% de la emisión mundial total de dióxido de carbono; y si para cargar la batería de un vehículo eléctrico se usa electricidad generada con centrales termoeléctricas a carbón, que son ineficientes, el efecto inmediato será un aumento de las emisiones de CO2 respecto de usar un auto moderno con motor a gasolina o diésel. Por eso es importante recalcar (como hizo en Davos el pasado enero Fatih Birol, director ejecutivo de la Agencia Internacional de la Energía) que el auto eléctrico no bastará para evitar un cambio climático catastrófico. Pero la electrificación de los vehículos sigue siendo esencial para la reducción de emisiones. De modo que si a usted le preocupa el clima, el próximo auto que compre debería ser eléctrico.
Los motores eléctricos son inherentemente más eficientes que los de combustión interna: el motor típico a gasolina o diésel desperdicia como calor más del 70% de la energía que consume, mientras que el motor eléctrico sólo pierde el 5% y convierte el resto en energía cinética. Y cuando el costo de las baterías caiga a menos de 100 dólares por kilovatio hora –algo que según Bloomberg New Energy Finance (BNEF) sucederá de aquí a 2024–, no sólo será más barato hacer andar un auto eléctrico, sino también comprarlo. De modo que a la larga los vehículos eléctricos prevalecerán –y mucho antes de lo que indican muchos pronósticos– sea que nos importe el clima o no.
Siempre que la intensidad de carbono de la electricidad usada sea inferior a unos 800 gramos por kWh, el uso de autos eléctricos reducirá las emisiones de carbono. En Francia (con una intensidad media de unos 80 gramos), el Reino Unido (unos 250 gramos, y en veloz reducción), Estados Unidos (alrededor de 400 gramos) e incluso la muy emisora Alemania (todavía cerca de 500 gramos), sin duda los autos eléctricos reducirán las emisiones, siempre que los usuarios eviten cargarlos en momentos de máxima intensidad marginal.
Pero en China y la India, donde la intensidad de carbono promedio de la generación de electricidad está cerca de la frontera de los 800 gramos, una adopción muy rápida de los vehículos eléctricos podría aumentar el nivel de emisión en un primer momento. Sin embargo, lo que importa es la intensidad de carbono de la electricidad que se use durante toda la vida del vehículo. De modo que la estrategia óptima es alentar la electrificación de los autos y al mismo tiempo descarbonizar rápidamente la generación de energía, algo que ahora es posible gracias al enorme abaratamiento de las fuentes renovables. Informes recientes de la Energy Transitions Commission muestran que la India podría reducir la intensidad de carbono de su producción de electricidad a 550 gramos por kWh de aquí a 2030, y al mismo tiempo duplicar el consumo de electricidad, sin costo alguno para los consumidores.
Además, la electrificación del transporte tiene un potencial de reducción de emisiones de CO2 mucho mayor que lo que indica la cifra del 8%. Los camiones y los autobuses generan otro 8% de las emisiones, y el futuro de estos vehículos también es eléctrico. Pero el ritmo de su electrificación dependerá en parte de la demanda de autos eléctricos. Inversiones masivas en innovación y escala de fabricación en el área de las baterías (impulsadas por las previsiones de venta de autos eléctricos) están generando abaratamientos y aumentos de la densidad de energía que hacen cada vez más competitiva la electrificación de autobuses y camiones (estos últimos, en distancias cortas). Para conseguir suficiente autonomía en el transporte en camión a larga distancia, puede ser clave el uso de celdas de hidrógeno; pero como el motor será eléctrico, esto también permitirá enormes mejoras de la calidad del aire urbano y reducción de las emisiones de CO2 (siempre que se use en el proceso electricidad procedente de fuentes con menos emisión de carbono). Las baterías y las tecnologías eléctricas basadas en el hidrógeno también tendrán un papel significativo en el transporte marítimo y aéreo a corta distancia.
En tanto, las innovaciones en baterías (alentadas en un primer momento por la difusión de los vehículos eléctricos) reducirán el costo de descarbonizar la producción de energía. BNEF estima que las baterías costarán no más de 62 dólares por kWh en 2030, lo que permitirá a las empresas proveedoras de electricidad desplegar sistemas de baterías completos, por menos de 150 dólares por kWh, que permitirán un almacenamiento nocturno eficiente de la energía en redes que serán cada vez más dependientes de fuentes solares y eólicas. A su vez, eso reducirá la intensidad de carbono al nivel necesario para que el uso de vehículos eléctricos tenga un efecto benéfico para el planeta.
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Pero aunque se necesitará una combinación de tecnologías, todos los caminos viables hacia el logro de los objetivos del acuerdo climático de París pasan por la electrificación a gran escala. El reciente “Sky Scenario” de Shell estima que a fines de este siglo, la electricidad cubrirá más del 60% de la demanda final de energía (hoy la cifra es alrededor del 20%). A menos que electrifiquemos la economía lo más posible y descarbonicemos la producción de electricidad tan rápido como sea posible, no podremos evitar un cambio climático extremadamente dañino.
Ahora bien, vehículos eléctricos los hay de diferentes tipos y tamaños, y cuanto más grande el auto que uno compre y más pise el pedal para alardear de lo mucho que acelera, mayor el peligro de que el efecto inmediato de la electrificación sea un aumento de las emisiones. Por desgracia, en la oferta actual de vehículos eléctricos predominan los autos grandes y los utilitarios, en vez de modelos pequeños y medianos que son los que a la larga generarán la mayor reducción de emisiones. Esto se debe a los intereses comerciales de las automotrices, la dificultad de obtener una autonomía adecuada con baterías más pequeñas y la falta de una infraestructura de recarga suficientemente extendida. Pero esa infraestructura se puede –y se debe– construir; y con el tiempo habrá una oferta más amplia de tamaños de autos.
Así que si le preocupa el clima, su próximo auto debería ser eléctrico, y mejor si es uno o dos tamaños más chico que el primero en que pensó. Y para ayudar realmente a salvar el planeta, además de la decisión personal de comprarse un auto eléctrico, debería apoyar políticas que impulsen una descarbonización veloz de la generación de electricidad e inversiones para la creación de una infraestructura de recarga extendida. Comprar un auto eléctrico no basta para salvar el planeta, pero es una poderosa herramienta para impulsar los cambios que sí lo salvarán.
Traducción: Esteban Flamini