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buchholz2_Eric HindsEyeEmGetty Images_potholecautiontape Eric Hinds/EyeEm/Getty Images

Bröckelnde Infrastruktur - oder ein bröckelndes Klischee?

SAN DIEGO – Amerikas Infrastruktur bröckelt seit George Washington den zufrierenden Delaware River in einem lecken Boot überquerte. Dabei scheint es sich um eine parteiübergreifende „Wahrheit“ zu handeln. Und alle vier Jahre rufen uns die Präsidentschaftskandidaten diese Behauptung wieder in Erinnerung. Erst kürzlich präsentierte der demokratische Kandidat Pete Buttigieg einen Infrastrukturplan, dem magischerweise das gleiche Billionen-Dollar-Preisschild anhaftete wie dem Plan, den Kandidat Donald Trump 2016 ankündigte.

Aber ist Amerikas Infrastruktur wirklich in einem so desolaten Zustand? Immerhin schafft es Amazon, innerhalb von ein paar Stunden nach dem Bestellklick, den Kunden alles von Bananen bis zu Hustenbonbons zuzustellen. Das war in der Zeit der Präsidentschaft von George W. Bush unmöglich, von George Washingtons Amtszeit ganz zu schweigen.

Es ist nämlich ein Fehler, einfach Schlaglöcher und rostige Nieten auf Brücken zu zählen und dann eine Krise auszurufen. Tatsächlich berichtet das amerikanische Verkehrsministerium, dass die Zahl der als „schlecht“ eingestuften Brücken in den letzten zehn Jahren um 22 Prozent zurückging. Doch unabhängig davon sollten wir die von mir so bezeichnete „Infrastrukturauslastung” betrachten und stattdessen fragen, ob mehr Güter und Dienstleistungen pünktlich geliefert oder bereitgestellt werden.

Aus dem Blickwinkel der Infrastrukturauslastung sehen wir, dass die Gig-Economy zu einer Fülle neuer Dienstleistungen führt, die rund um die erwähnten Schlaglöcher erbracht werden. Uber und Lyft steigern die wirtschaftliche Effizienz, weil weniger Fahrzeuge ungenutzt herumstehen. Auf dem internationalen Flughafen San Diego wurde 2018 ein schönes, 128 Millionen Dollar teures Parkhaus eröffnet. Man findet leicht einen Parkplatz, weil die Hälfte der Plätze frei ist. Aufgrund der Möglichkeiten durch Internet-Fahrdienstanbieter sank die Zahl der jungen Menschen, die den Führerschein machen, um ein Drittel. Das bedroht zwar langfristig die Autohersteller, bietet jedoch revolutionäre Annehmlichkeiten für Menschen, die von einer Veranstaltung oder dem Pub nach Hause fahren wollen. Wer lieber daheim bleibt, kann sich bei Essenszustelldiensten wie DoorDash und Grubhub warme Mahlzeiten bestellen und von deren Eilboten liefern lassen, die sich wie der vielgerühmte Postbote von einst durch Regen, Schnee und das Dunkel der Nacht kämpfen. Die Gig-Economy macht es möglich.

Im  Business-to-Business-Bereich haben Eisenbahngesellschaften wie Norfolk Southern und CSX zur besseren Auslastung der Infrastruktur kürzlich das so genannte „Precision-scheduled Railroading” eingeführt, um eine höhere Zahl an Containern auf Züge zu laden und somit den Mehrbedarf an Fahrten zu senken. Norfolk Southern kann dadurch 500 seiner Lokomotiven veräußern. UPS, FedEx und DHL kämpfen auf der Straße und in der Luft um die kostengünstigere Lieferung von Waren. Unterstützt werden sie dabei von Tech-Logistik-Startups wie Convoy, hinter dem Bill Gates und Jeff Bezos stehen. In den amerikanischen Frachthäfen liegt das Problem nicht an der Infrastruktur an sich, sondern an Gewerkschaftsregeln, die für Schwierigkeiten sorgen, seit Marlon Brando 1954 im Film Die Faust im Nacken die Hauptrolle spielte. Passagierterminals erleben unterdessen einen Boom. In den 1970er Jahren sah man in der Fernsehserie The Love Boat die aus lediglich zwei Schiffen bestehende Flotte der Princess Cruises. Heute verfügt Princess über 19 Schiffe und spielt gemeinsam mit den Mitbewerbern in der Branche Gastgeber für 14 Millionen Urlauber jährlich, die von Florida, Kalifornien, Alaska und Hawaii aus in See stechen.

Zur Infrastruktur-Auslastung muss auch die digitale Auslastung gezählt werden, wie etwa die Einführung der 5G-Netze im heurigen Jahr. Unser „goldenes Zeitalter des Fernsehens“ wird durch Breitbandgeschwindigkeiten ermöglicht, mit denen Smart-TVs und Smartphones unzählige Programme streamen können. Nicht das gemütliche Sofa ist entscheidend für „Netflix and chill”, sondern Elektronen, die sich mit rasender Geschwindigkeit durch den Raum bewegen. Ja, die Straßen der 1970er Jahre wiesen weniger Schlaglöcher auf, aber damals konnten sich die meisten Haushalte glücklich schätzen, wenn sie ein paar Fernsehsender störungsfrei empfingen (und wenn der Präsident sprach, war er auf allen Kanälen zu sehen!). Wenn Sie in den Vereinigten Staaten leben: welches Infrastruktur-Zeitalter ist Ihnen lieber?

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Natürlich gibt es in Amerika zu viele Schlaglöcher und zu viel Verkehr. Für zahlreiche Menschen kann Pendeln zur Strapaze werden. Fernpendler leiden laut einer RAND-Studie mit einer um 33 Prozent höheren Wahrscheinlichkeit an Depressionen. Als Radiomoderator Howard Stern einmal für die Wahlen zum Gouverneur von New York kandidierte versprach er, Straßenbauarbeiten tagsüber zu verbieten. Zweifellos hob Sterns Plan die Stimmung der Zuhörer und zog auch einige Wähler an.

Eine Lösung des Problems besteht in der Telearbeit. Einer Gallup-Umfrage zufolge arbeiten mittlerweile 31 Prozent der Beschäftigten aus der Ferne. Trotzdem muss für die Pendler etwas getan werden.  Doch die Antwort besteht nicht einfach in höheren staatlichen Ausgaben. In einem bemerkenswerten Essayfür den Boston Globe dokumentierte der frühere US-Finanzminister Lawrence Summers, wie bürokratische Stümperei und Quertreiberei von Partikularinteressen die Reparatur der 71 Meter langen Anderson Bridge in Cambridge, Massachusetts um fünf Jahre verzögerten und die Kosten um 5 Millionen Dollar in die Höhe trieben. Als die Brücke im Jahr 1912 errichtet wurde, betrug die Bauzeit elf Monate. 

Wenn Partikularinteressen im Spiel sind, kann von „startbereiten” Infrastrukturprojekten keine Rede sein. Die mit dem Sankt-Florian-Prinzip vergleichbare NIMBY-Mentalität (von “not in my backyard”), aufgrund derer Einwände gegen neue Infrastruktur erhoben werden, wird nicht verschwinden. Wenn die Zustellung per Drohne einst perfektioniert ist, wird aus NIMBY wohl NAMBY: not above my backyard.

Es bestehen jedoch Alternativen. Zunächst sollten mehr Städte und Staaten die „Citymaut” einführen, wodurch Fahrten während der Hauptverkehrszeiten verteuert werden. Aus einer  kürzlich durchgeführten Studie geht hervor, dass seit der Einführung der Citymaut in Stockholm die Luftverschmutzung um 5-15 Prozent abnahm, weniger Asthmaanfälle auftreten und die Fortbewegung in der Stadt erleichtert wurde. Zweitens sollten Gesetze aufgehoben werden, die die Baukosten unnötig in die Höhe treiben. Das betrifft etwa den Davis-Bacon Act aus dem Jahr 1931, wonach Auftragnehmer des Bundes verpflichtet sind „übliche Löhne” zu zahlen. Dabei handelt es sich allerdings meist um gewerkschaftlich definierte Löhne, obwohl 87 Prozent der Bauarbeiter keiner Gewerkschaft angehören. Das Haushaltsbüro des US-Kongresses  schätzt, dass mit der Aufhebung dieses Gesetzes in den nächsten zehn Jahren zusätzliche 12 Milliarden US-Dollar für Bundesprojekte frei werden.

Um den Bau neuer mautpflichtiger Straßen voranzutreiben, die in der Regel über Kommunalanleihen finanziert werden, sollte schließlich eine besondere Tranche von Anleihen mit geringer Stückelung an die Anwohner ausgegeben werden. Als Kaufanreiz würde den Autofahrern die lebenslange kostenlose Benützung der Straße gewährt werden. Damit könnte man mehr Straßen finanzieren, den Bürgerstolz fördern und Investoren gegen Risiken absichern. Selbst bei fallenden Anleihekursen würden Anleiheinhaber weiterhin kostenlos auf dieser Straße fahren.

Natürlich werden die Infrastrukturprojekte von heute nicht ewig halten. Um sich die britischen Rotröcke vom Leib zu halten, brannten George Washingtons Truppen im Jahr 1776 in der Bronx eine in den 1600er Jahren erbaute Brücke namens King’s Bridge nieder. Die Brücke brach ein. Aber irgendwie gelang es dem neuen Land, zu überleben und zu florieren.

Aus dem Englischen von Helga Klinger-Groier

https://prosyn.org/riCjqs8de;

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