坐享其成的财政救助已不复存在

伦敦——2019冠状病毒病危机和衰退提供了一个让我们重新思考政府作用的机会，特别是政府与企业的关系的特殊机会。人们一直信奉的政府是市场经济负担的假设已经被揭穿。重新认识到政府还是传统的“第一出资人”，而不是最后的放款人，已成为后疫情时代有效决策的先决条件。

所幸，公共投资已经回升。美国已经采取了3万亿美元的经济刺激和救助计划，欧盟则推出了7500亿欧元(8500亿美元)的复苏计划，日本也为家庭和企业增加提供了1万亿美元的援助。

然而，为了让投资能够创造出更健康、更有弹性和生产力的经济，光有资金是不够的。各国政府还必须恢复设计、实施和执行对受援国附加条件的能力，让私营部门以更有利于包容且可持续增长的方式运作。

政府对企业的支持有多种形式，包括直接现金补贴、税收减免、以优惠条件或政府担保发放贷款——更不用说中央银行发挥的扩张性作用，它们现在已经大规模购买了企业债券。这种援助应该是有附加条件的，比如要求公司采取减排目标，在薪酬和工作环境方面尊重员工利益。值得庆幸的是，随着商界重新发现有条件援助的好处(例如，通过登上英国《金融时报》的报道)，这种形式的政府干预不再是禁忌。

这里有一些很好的例子。丹麦和法国都拒绝向任何在欧盟指定避税天堂注册的公司提供政府援助，并禁止大型受惠公司在2021年前支付股息或回购自己的股票。同样，在美国，参议员伊丽莎白•沃伦(Elizabeth Warren)呼吁制定严格的救助条件，包括提高最低工资、工人在公司董事会的代表权，以及长期限制股息、股票回购和高管奖金。在英国，英格兰银行(BOE)已经施压要求暂停股息和股票回购。

施加这样的条件远非国家控制主义，而是有助于从战略上引导金融资源，因为它确保了这些资源能够进行富有成效的再投资，而不是被狭隘的或投机性的利益所占据。考虑到许多最需要救助的产业也恰恰是最具有经济战略意义的行业，比如航空产业和汽车产业，这种做法就显得尤为重要。例如，美国航空业获得了高达460亿美元的贷款和担保，前提是接受贷款的公司保留90%的员工，削减高管薪酬，并避免外包或离岸业务。与此同时，奥地利已经要求接受其航空业救助的企业需设定气候目标。法国还制定了降低国内二氧化碳排放的五年目标。

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同样，许多国家无法承受失去本国汽车工业的后果，并将救助视为推动该行业脱碳进程的机会。正如法国总统埃马纽埃尔·马克龙(Emmanuel Macron)最近所说，“我们不仅需要拯救汽车业，而且需要使其转型。”在向汽车业提供80亿欧元贷款的同时，马克龙政府要求到2025年生产超过100万辆清洁能源汽车。此外，在获得50亿欧元后，雷诺必须继续运营在法国的两家关键工厂，并为法德合作的电池生产项目做出贡献。作为雷诺的主要股东，法国政府将能够同时从公司内部与外部敦促执行这些条件。

在某些情况下，政府已经超越了条件限制，改变了所有权模式。出于需要保护国家战略基础设施的原因，德国和法国正各自收购或增加国家在航空公司的股权。

但也有负面的例子。意大利汽车业救助计划的结果与法国大不相同。FCA集团已说服意大利政府向其子公司FCA意大利提供63亿欧元担保贷款，该贷款基本上没有要求强制执行的条件。意大利政府历来向菲亚特提供巨额补贴。FCA意大利公司预计将于今年年底与法国PSA集团合并，FCA集团本身甚至已不再是一家意大利公司。FCA集团于2014年由菲亚特和克莱斯勒合并而成，总部设在荷兰，金融总部设在伦敦。更糟糕的是，该公司在履行其在意大利的投资承诺方面的记录很糟糕，无论是在产量上还是在电动汽车上，意大利作为汽车生产商的地位已经从全球地图上消失。

在其他的负面案例中，大公司和行业利用它们垄断或市场主导的议价能力，游说反对附加条件，或利用中央银行的支持，后者往往要求很少的附加条件，甚至不要求附加条件。例如，在英国，易捷航空能够从英国央行获得6亿英镑(7.46亿美元)的流动性资金，尽管一个月前已经支付了1.74亿英镑的股息。在美国，美联储(Fed)开始购买高风险高收益债券的决定引发了人们对道德风险的担忧。有望获利的企业包括美国页岩油生产商，在大流行到来之前，它们的杠杆率已经很高，几乎没有盈利。

事实证明，有条件的救助远非国家控制经济的一步，而是一种有效的工具，可以引导生产力，实现战略上广泛的共同目标。但如果设计或实施不当，或者完全没有条件，它们可能会限制生产能力，让投机者和内部人士为自己攫取财富。但如果处理得当，它们可以让企业行为与社会需求保持一致，确保可持续增长，改善工人与企业之间的关系。如果不浪费这场危机带来的机遇，这将也影响到后疫情时代。

Translated by Meng Shan from Intellisia Institute.