5

Jak překlenout mezery v infrastruktuře

PETROHRAD – Každý den se miliony lidí v rozvinutém i rozvojovém světě soukají v zácpách a tlačenicích do přeplněných vagonů metra, aby cestovali do práce či zpět. A to je pravděpodobně jen jedna z mnoha častých – ne-li každodenních – konfrontací s infrastrukturálními systémy, které praskají ve švech. V rozvinutých i rozvíjejících se ekonomikách potřebují silnice a mosty opravit, vodovodní systémy stárnou nebo jsou nedostatečné a energetické sítě jsou přetížené, což vede k výpadkům.

Až příliš mnoho zemí už desítky let nedostatečně investuje do infrastruktury, což má za následek každodenní nepohodlí a v horším případě to vytváří brzdy hospodářského růstu. Na překlenutí mezer v infrastruktuře je sice zapotřebí významná finanční injekce, avšak sehnat peníze je jen jedna část řešení. Vlády potřebují reformovat také infrastrukturální plánování a dohled. Veřejnost už si nemůže dovolit akceptovat projekty, jejichž náklady se spirálovitě vymykají kontrole.

Erdogan

Whither Turkey?

Sinan Ülgen engages the views of Carl Bildt, Dani Rodrik, Marietje Schaake, and others on the future of one of the world’s most strategically important countries in the aftermath of July’s failed coup.

Politici dobře znají jedinečnou schopnost infrastrukturálních projektů vytvářet pracovní místa v krátkodobém měřítku a zvyšovat produktivitu dlouhodobě. Řeči se však jen málokdy přetaví v činy, navzdory rekordně nízkým úrokovým sazbám v posledních osmi letech.

Podle nových odhadů McKinsey Global Institute potřebuje svět až do roku 2030 navyšovat investice do dopravních, energetických, vodohospodářských a telekomunikačních systémů z 2,5 na 3,3 bilionu dolarů ročně, aby podpořil plánovaný hospodářský růst. Navzdory evidentní potřebě akce se však investice do infrastruktury v 11 ekonomikách skupiny G-20 od globální finanční krize v roce 2008 snížily.

Konvenční názor zní, že sehnat dostatek veřejných financí je vzhledem k fiskálním problémům nemožné. Ve skutečnosti existuje značný prostor pro zvýšení veřejných investic do infrastruktury, zejména v situaci, kdy náklady na půjčky zůstávají historicky nízké. V některých případech lze finance nalézt i bez zvýšení daní: vlády mohou vytvářet příjmové toky zaváděním uživatelských poplatků, využíváním růstu hodnoty nemovitostí nebo prodejem stávajících aktiv a recyklací výnosů. Veřejné účetní standardy by rovněž mohly umožnit odpisy infrastrukturálních aktiv během jejich životnosti, místo aby započítávaly jejich náklady do fiskálních schodků už bezprostředně během výstavby.

Vlády mohou také dělat mnohem více pro to, aby podnítily soukromé investice, především poskytnutím regulační jistoty a schopností účtovat ceny, které vytvářejí přijatelný výnos očištěný o riziko. Obecněji vzato mohou podnikat kroky k vytvoření takového trhu, jenž efektivněji spojí institucionální investory usilující o stabilní dlouhodobý výnos s projekty, které potřebují financování.

Vzhledem k tomu, že tito investoři spravují aktiva v hodnotě zhruba 120 bilionů dolarů, není úzkým hrdlem nedostatek kapitálu, ale spíše nouze o dobře připravené, bankovně financovatelné projekty. Jednou z cest k vyřešení tohoto problému by byl rozvoj regulačního a institucionálního základu potřebného k tomu, aby finance hladčeji proudily od institucionálních investorů v rozvinutých ekonomikách k projektům v rozvojovém světě, kde obrovské populace stále potřebují přístup k základním infrastrukturálním službám.

Pomineme-li financování, představuje ještě větší příležitost zvýšení efektivity infrastrukturálního sektoru. Zdržení protahující se na celá léta a navyšování předpokládané ceny o miliardy dolarů jsou bohužel u veřejných prací důvěrně známou písničkou. A když se z mostu stane tunel, je veřejnost ještě méně ochotná investovat.

Každý dolar vyčleněný na infrastrukturu toho musí vykonat víc. Součástí tohoto úsilí je i vymáhání lepších výkonů od stavebního průmyslu, kde je růst produktivity už desítky let plochý. Existují některé pozitivní známky inovací, od zrychlené výstavby mostů až po prefabrikaci a modulární stavební metody. Sektor jako celek však potřebuje notně postrčit v oblasti modernizace, zavádění technologií a standardizace.

Vlády musí také transformovat instituce a procesy, nad nimiž mají přímou kontrolu. Naše spolupráce s vládami z celého světa dokládá, že silnější řízení a dohled nad infrastrukturálními projekty může snížit náklady na infrastrukturu o plných 40%.

To začíná systematickým a daty podloženým přístupem k volbě správných projektů. Nejefektivnější země, jako jsou Singapur nebo Jižní Korea, neposuzují projekty izolovaně; hodnotí, jak každý z nich podporuje vytyčené cíle, a porovnávají je s jinými projekty, které by mohly přinést lepší výnos.

Jak projekty postupují k realizaci, je klíčové zpřísnit management dodavatelských a prováděcích fází. Urychlení ekologických posudků, schvalovacích procesů a akvizice půdy může minimalizovat náklady a odklady, které se jinak vrší ještě předtím, než se kopne do země. Osvojení nejlepších postupů může uvolnit obrovskou hodnotu: současný stav je takový, že se cenovky u srovnatelných projektů mohou stát od státu lišit o 50-100%.

Support Project Syndicate’s mission

Project Syndicate needs your help to provide readers everywhere equal access to the ideas and debates shaping their lives.

Learn more

Zametání pod koberec není životaschopná strategie řešení světových infrastrukturálních potřeb. Je na nás, abychom příští generaci nezanechali dědictví odložených nákladů a zhoršujících se základních ukazatelů. Peníze jsou k dispozici. Využijme jich.

Z angličtiny přeložil Jiří Kobělka.