Největším úspěchem Evropské unie je konkurenční politika. Důvod je jasný: rozhodování v této oblasti bylo vyňato z jurisdikce jednotlivých států, a je tedy těžší je ovlivnit. Mnohé lobbistické skupiny, jež se staví proti posilování hospodářské soutěže nebo usilují o zachování státní podpory, tak do velké míry ztratily vliv. Nezašel ale tento protikartelový boj příliš daleko?

Výkonné pravomoci, jež Evropská komise třímá v konkurenční politice, jí umožňují obejít národní veta a kompromisy, běžné v ostatních oblastech. Například zavedení pravidel regulujících jednotný trh podléhá pravidlu jednomyslnosti nebo vyžaduje přinejmenším kvalifikovanou většinu členských států, a postup je tedy obvykle pomalý.

Evropská komise nedávno ztratila v očích běžných Evropanů svou pověst kvůli jízlivým bojům mezi Radou a Komisí ohledně nefunkčního Paktu stability a neschopnosti schválit návrh ústavy. Je tedy velice důležité, aby reputace Komise v oblasti konkurenční politiky zazářila, neboť právě ta je nejcennějším kapitálem unie. Dnes není vhodná doba ji promarnit.

Přílišná horlivost a prosazování argumentů s pochybným ekonomickým zdůvodněním, jak se někdy dělo u případů fúzí, může ovšem způsobit vážné škody. Nešťastných rozhodnutí v oblasti fúzí okamžitě využijí kupříkladu obhájci zachování státní podpory: podívejte, říkají, jak hloupě se Komise chová v ekonomice! Příklady zahrnují rozhodnutí vetovat fúzi mezi Airtours a First Choice a dále mezi Tetra Laval a Sidel. Šlo o rozhodnutí, která se zakládala na pochybných argumentech a nakonec je zvrátil Evropský soudní dvůr, což vážně poškodilo věrohodnost Komise.

Nedávné rozhodnutí pokutovat evropské nízkorozpočtové aerolinie Ryanair za jejich dohodu s místními činiteli, že budou využívat Charleroi jako své hlavní letiště v Belgii, je dalším příkladem nešťastného rozhodnutí, jež by mohlo podkopat reputaci Komise.

Věc se má takto: Charleroi bylo malé prašné letiště s méně než 200 tisíci pasažérů ročně. Společnost Ryanair navrhla ujednání: letiště se zřekne přistávacích poplatků a Ryanair na oplátku přiveze dva miliony cestujících ročně.

Dohoda byla podepsána a téměř všichni byli spokojeni: od cestujících, kteří létali levně, přes letiště, kde s počtem pasažérů přibylo obchodů, až po místní obyvatele, již získali nové pracovní příležitosti. Výjimku ze spokojenosti samozřejmě tvořily velké aerolinie, které si účtují desetkrát víc než Ryanair a vázly jim obchody.

Avšak Charleroi vlastní stát. „Vlastnictví státu?" zarazil se Brusel. Zřeknutí se přistávacích poplatků se pak rovná udělení státní podpory - předpokládá se, že ušlý zisk jde na vrub belgických daňových poplatníků. Komise tedy vyzvala firmu Ryanair, aby zpětně doplatila většinu odpuštěných poplatků, a prohlásila, že přezkoumá provozní podmínky těchto aerolinií na dalších evropských letištích. Výsledkem dost dobře může být zánik Ryanair.

Výkonný ředitel společnosti Ryanair Michael O'Leary je vizionář. V rozhovoru z loňského léta nastínil svět, v němž lidé budou létat zdarma a aerolinie budou účtovat letištím za miliony pasažérů dopravených k jejich obchodům. Pro cestující to je nejlepší možné řešení, protože nikdo nikoho nenutí na letišti utrácet - lidé tak činí jen proto, že je to výhodné.

I když pomineme tuto vizi, společnosti Ryanair se na evropském přepravním trhu, který byl ještě před nedávnem prohibitivně drahý, podařilo nabídnout levné letenky. Společnost byla přeborníkem v posilování soutěživosti v letecké dopravě a nutila ostatní dopravce snižovat ceny letenek. Trestání těchto aerolinií jen omezí konkurenci v letecké dopravě, což je výsledek, jenž si komisař pro hospodářskou soutěž Mario Monti ani komisařka pro dopravu Loyola de Palaciová rozhodně nemohou přát.

Pochopitelně je možné namítnout, že kdyby Komise jednou ve své ostražitosti vůči státní podpoře polevila, projde pak už všechno. Jak tedy může Komise rozlišovat mezi různými případy? Naše odpověď zní, že by se mělo vycházet z předpokladu, že na státní podporu všech odvětví i konkrétních firem se vztahuje zákaz. Rozhodování Komise by se v oblasti konkurenční politiky mělo řídit tímto jednoduchým principem. Zvrátit tento předpoklad by bylo možné jen ve výjimečných případech.

Ryanair je zřejmě jedním z těchto výjimečných případů. Ostatně, existovalo mnohem lepší řešení než trestání aerolinií: přinutit Belgii privatizovat letiště. Jakmile by letiště Charleroi bylo soukromé, mohlo by uzavřít libovolnou dohodu, a to jak s firmou Ryanair, tak s jinými aeroliniemi.

Tady ale narážíme na slabé místo: evropské smlouvy chrání hospodářskou soutěž, ale jsou netečné vůči státnímu vlastnictví obchodních společností. Brusel nemůže přinutit členskou zemi k privatizaci: může ji pouze přimět provozovat státní společnost, jako by šlo o soukromou firmu. To není snadné, protože zbavit se implicitní garance, jíž požívají státní společnosti, je prakticky nemožné. Povšimnout by si toho měli sestavovatelé příštího znění Evropské ústavy.