PRAHA – Idea automobilu na elektrický pohon desítky let uchvacovala fantazii inovátorů – včetně Henryho Forda a Thomase Edisona před více než sto lety. Celebrity, experti i političtí předáci vykreslují tato vozidla jako apoteózu ekologicky zodpovědné budoucnosti. Německá kancléřka Angela Merkelová prohlásila, že do roku 2020 bude po německé Autobahn jezdit milion elektromobilů. Také americký prezident Barack Obama slíbil Spojeným státům milion elektromobilů – ovšem o pět let dříve.
Jednoho dne bude elektromobil rozhodně skvělým výrobkem – avšak dnes jím ještě není. Stojí příliš, je nepohodlný a jeho ekologický přínos je zanedbatelný (a v některých případech nulový).
Mnoho rozvinutých zemí elektromobily štědře dotuje: v USA činí dotace až 7500 dolarů, v Kanadě 8500 dolarů, v Belgii 9000 eur, a dokonce i finanční tísní sužované Španělsko poskytuje 6000 eur. Nejvelkorysejší dotaci však nabízí Dánsko, které osvobozuje elektromobily od registrační daně ve výši 180%, jež platí pro všechny ostatní automobily. V případě nejpopulárnějšího elektromobilu Nissan Leaf má tato daňová úleva hodnotu 63 000 eur.
Přesto to zjevně nestačí. V Dánsku dodnes jezdí pouhých 1224 elektromobilů. V Německu dosáhl v roce 2011 celkový počet prodaných automobilů 3,2 milionu, ale z toho bylo jen 2154 elektromobilů.
Tato čísla donutila Obamu s Merkelovou přizpůsobit jejich plány realitě. Americké ministerstvo energetiky dnes očekává, že do roku 2015 bude na amerických silnicích jezdit pouze asi 250 000 elektromobilů – 0,1% z celkového počtu vozidel. A Merkelová nedávno připustila, že se Německo k milionu elektromobilů do roku 2020 ani nepřiblíží.
Nikoho by to nemělo překvapovat. Podle analýzy amerického Kongresového rozpočtového úřadu jsou náklady na provoz typického elektromobilu po dobu jeho životnosti zhruba o 12 000 dolarů vyšší než u benzinového automobilu. Nedávný výzkum naznačuje, že elektromobily se mohou dostat na stejnou cenu jako hybridní automobily teprve v roce 2026 a na stejnou cenu jako běžné automobily až v roce 2032, přičemž vlády předtím utratí na dotacích 100-150 miliard eur.
Access every new PS commentary, our entire On Point suite of subscriber-exclusive content – including Longer Reads, Insider Interviews, Big Picture/Big Question, and Say More – and the full PS archive.
Subscribe Now
Odhlédneme-li od nákladů a dotací, ukazují se zatím elektromobily také jako neuvěřitelně nepohodlné. Jeden reportér BBC ujel v elektrickém Mini vzdálenost 778 kilometrů z Londýna do Edinburghu a cestou musel osmkrát dobíjet baterii – jedna zastávka přitom často trvala i déle než šest hodin. Celkově strávil na cestě 80 hodin a dosáhl průměrné rychlosti pouhých deseti kilometrů za hodinu – takové tempo by bylo neuspokojivé i před příchodem parního stroje.
Elektromobily také nemají proklamované ekologické výhody. Často se prodávají jako „bezemisní“ vozidla, ale to platí jen ve chvíli, kdy se pohybují.
Začněme výrobním procesem elektromobilů – a zejména jejich baterií –, který vyžaduje obrovské množství energie, většinou vyráběné z fosilních paliv. Analýza životního cyklu ukazuje, že téměř polovina veškerých emisí CO2 elektromobilu vzniká při jeho výrobě, během níž se uvolňuje více než dvojnásobek emisí oproti výrobě benzinového automobilu.
Elektřina potřebná k dobití elektromobilu se navíc v drtivé většině vyrábí z fosilních paliv. Ano, pak už elektromobil emituje zhruba dvakrát méně CO2 než běžný automobil na jeden ujetý kilometr (při evropských cenách elektřiny). Vzhledem k vysokým emisím CO2 uvolněným na počátku se však musí s autem hodně jezdit, aby se tato výhodnost projevila.
Zastánci hrdě prohlašují, že pokud elektromobil ujede asi 300 000 kilometrů, uvolní do ovzduší méně než polovinu CO2 oproti benzinovému automobilu. Před dosažením této vzdálenosti se však jeho baterie musí mnohokrát dobít, což má za následek mnoho dalších tun emisí CO2.
Vzhledem k malému dojezdu automobilů se navíc ujetí takové vzdálenosti jeví jako nepravděpodobné: například Nissan Leaf dojede na jedno nabití jen asi 117 kilometrů. Proto si většina lidí kupuje elektromobil jako druhé auto na krátké cesty do práce. Pokud elektromobil najede při evropských cenách elektřiny méně než 50 000 kilometrů, pak uvolní více emisí CO2 než běžný automobil.
A i kdyby elektromobil ujel mnohem větší vzdálenost, například 150 000 kilometrů, budou jeho celkové emise CO2 jen o 28% nižší než u benzinového automobilu. Za dobu životnosti elektromobilu se tím ušetří 11 tun emisí CO2, což odpovídá klimatické škodě v hodnotě zhruba 44 eur.
Vzhledem k velikosti nabízených dotací je to mimořádně špatná hodnota. Dánsko tak například na dotacích platí téměř 6000 eur za jednu ušetřenou tunu emisí CO2. Nákup podobného objemu prostřednictvím Evropského systému obchodování s emisemi by vyšel zhruba na pět eur. Za stejné peníze tak mohlo Dánsko snížit emise CO2 o více než tisícinásobek skutečného objemu.
Ještě horší je, že elektromobily zakoupené v Evropské unii ve skutečnosti globální emise CO2 zvýší. Protože má totiž EU pevný emisní cíl pro rok 2020, vykompenzuje emise jinde (možná větším objemem větrné energie) bez ohledu na typ zakoupeného automobilu: 38,75 tuny CO2 za benzinový automobil a 16 tun za elektřinu vyrobenou pro elektromobil. Emise EU tak sice zůstanou stejné, ale většina elektrobaterií pochází z Asie, takže dalších 11,5 tun emisí zůstane bez kompenzace.
Ekologické prohřešky elektromobilu jsou ještě horší v Číně, kde se většina elektřiny vyrábí z uhlí. Elektromobil dobíjený touto elektřinou emituje o 21% více CO2 než benzinový automobil. A jak ukazuje nedávná studie, čínské uhelné elektrárny jsou tak špinavé, že elektromobily místní ovzduší dokonce zhoršují. V Šanghaji by znečištění ovzduší z dalšího milionu benzinových automobilů zabilo odhadem devět osob ročně. Další milion elektromobilů by však kvůli zvýšení uhelného znečištění zabil 26 osob ročně.
Elektromobilová mantra odvádí pozornost od toho, co je opravdu důležité: od nákladově efektivního přechodu od fosilních paliv na levnější zelenou energii, což vyžaduje výzkum a inovace. Elektromobily by se za pár desetiletí mohly stát skvělým krokem k tomuto cíli. Dnešní marnotratné dotace však pouze umožňují existenci drahé, nepohodlné a často i ekologicky nedostatečné technologie.
To have unlimited access to our content including in-depth commentaries, book reviews, exclusive interviews, PS OnPoint and PS The Big Picture, please subscribe
The European Union’s cumbersome and narrowly defined regulations for public procurement and spending are not simply inadequate; they are dangerous. They weaken the bloc’s ability to protect itself from a broad range of Russian hybrid attacks while prolonging Russia’s aggression in Ukraine.
propose a European Defense Production Act to help fast-track processes for public procurement and spending.
The intricate legal issues and colorful characters in Donald Trump's criminal trials will undoubtedly keep the media and the viewing public enraptured for months to come. But when it comes to the 2024 election, all that really matters is how the defendant appears to a narrow sliver of undecided voters.
points out that optics, more than the law or the facts, will be what matters most for the election.
Iran’s mass ballistic missile and drone attack on Israel last week raised anew the specter of a widening Middle East war that draws in Iran and its proxies, as well as Western countries like the United States. The urgent need to defuse tensions – starting by ending Israel’s war in Gaza and pursuing a lasting political solution to the Israeli-Palestinian conflict – is obvious, but can it be done?
Log in/Register
Please log in or register to continue. Registration is free and requires only your email address.
PRAHA – Idea automobilu na elektrický pohon desítky let uchvacovala fantazii inovátorů – včetně Henryho Forda a Thomase Edisona před více než sto lety. Celebrity, experti i političtí předáci vykreslují tato vozidla jako apoteózu ekologicky zodpovědné budoucnosti. Německá kancléřka Angela Merkelová prohlásila, že do roku 2020 bude po německé Autobahn jezdit milion elektromobilů. Také americký prezident Barack Obama slíbil Spojeným státům milion elektromobilů – ovšem o pět let dříve.
Jednoho dne bude elektromobil rozhodně skvělým výrobkem – avšak dnes jím ještě není. Stojí příliš, je nepohodlný a jeho ekologický přínos je zanedbatelný (a v některých případech nulový).
Mnoho rozvinutých zemí elektromobily štědře dotuje: v USA činí dotace až 7500 dolarů, v Kanadě 8500 dolarů, v Belgii 9000 eur, a dokonce i finanční tísní sužované Španělsko poskytuje 6000 eur. Nejvelkorysejší dotaci však nabízí Dánsko, které osvobozuje elektromobily od registrační daně ve výši 180%, jež platí pro všechny ostatní automobily. V případě nejpopulárnějšího elektromobilu Nissan Leaf má tato daňová úleva hodnotu 63 000 eur.
Přesto to zjevně nestačí. V Dánsku dodnes jezdí pouhých 1224 elektromobilů. V Německu dosáhl v roce 2011 celkový počet prodaných automobilů 3,2 milionu, ale z toho bylo jen 2154 elektromobilů.
Tato čísla donutila Obamu s Merkelovou přizpůsobit jejich plány realitě. Americké ministerstvo energetiky dnes očekává, že do roku 2015 bude na amerických silnicích jezdit pouze asi 250 000 elektromobilů – 0,1% z celkového počtu vozidel. A Merkelová nedávno připustila, že se Německo k milionu elektromobilů do roku 2020 ani nepřiblíží.
Nikoho by to nemělo překvapovat. Podle analýzy amerického Kongresového rozpočtového úřadu jsou náklady na provoz typického elektromobilu po dobu jeho životnosti zhruba o 12 000 dolarů vyšší než u benzinového automobilu. Nedávný výzkum naznačuje, že elektromobily se mohou dostat na stejnou cenu jako hybridní automobily teprve v roce 2026 a na stejnou cenu jako běžné automobily až v roce 2032, přičemž vlády předtím utratí na dotacích 100-150 miliard eur.
Subscribe to PS Digital
Access every new PS commentary, our entire On Point suite of subscriber-exclusive content – including Longer Reads, Insider Interviews, Big Picture/Big Question, and Say More – and the full PS archive.
Subscribe Now
Odhlédneme-li od nákladů a dotací, ukazují se zatím elektromobily také jako neuvěřitelně nepohodlné. Jeden reportér BBC ujel v elektrickém Mini vzdálenost 778 kilometrů z Londýna do Edinburghu a cestou musel osmkrát dobíjet baterii – jedna zastávka přitom často trvala i déle než šest hodin. Celkově strávil na cestě 80 hodin a dosáhl průměrné rychlosti pouhých deseti kilometrů za hodinu – takové tempo by bylo neuspokojivé i před příchodem parního stroje.
Elektromobily také nemají proklamované ekologické výhody. Často se prodávají jako „bezemisní“ vozidla, ale to platí jen ve chvíli, kdy se pohybují.
Začněme výrobním procesem elektromobilů – a zejména jejich baterií –, který vyžaduje obrovské množství energie, většinou vyráběné z fosilních paliv. Analýza životního cyklu ukazuje, že téměř polovina veškerých emisí CO2 elektromobilu vzniká při jeho výrobě, během níž se uvolňuje více než dvojnásobek emisí oproti výrobě benzinového automobilu.
Elektřina potřebná k dobití elektromobilu se navíc v drtivé většině vyrábí z fosilních paliv. Ano, pak už elektromobil emituje zhruba dvakrát méně CO2 než běžný automobil na jeden ujetý kilometr (při evropských cenách elektřiny). Vzhledem k vysokým emisím CO2 uvolněným na počátku se však musí s autem hodně jezdit, aby se tato výhodnost projevila.
Zastánci hrdě prohlašují, že pokud elektromobil ujede asi 300 000 kilometrů, uvolní do ovzduší méně než polovinu CO2 oproti benzinovému automobilu. Před dosažením této vzdálenosti se však jeho baterie musí mnohokrát dobít, což má za následek mnoho dalších tun emisí CO2.
Vzhledem k malému dojezdu automobilů se navíc ujetí takové vzdálenosti jeví jako nepravděpodobné: například Nissan Leaf dojede na jedno nabití jen asi 117 kilometrů. Proto si většina lidí kupuje elektromobil jako druhé auto na krátké cesty do práce. Pokud elektromobil najede při evropských cenách elektřiny méně než 50 000 kilometrů, pak uvolní více emisí CO2 než běžný automobil.
A i kdyby elektromobil ujel mnohem větší vzdálenost, například 150 000 kilometrů, budou jeho celkové emise CO2 jen o 28% nižší než u benzinového automobilu. Za dobu životnosti elektromobilu se tím ušetří 11 tun emisí CO2, což odpovídá klimatické škodě v hodnotě zhruba 44 eur.
Vzhledem k velikosti nabízených dotací je to mimořádně špatná hodnota. Dánsko tak například na dotacích platí téměř 6000 eur za jednu ušetřenou tunu emisí CO2. Nákup podobného objemu prostřednictvím Evropského systému obchodování s emisemi by vyšel zhruba na pět eur. Za stejné peníze tak mohlo Dánsko snížit emise CO2 o více než tisícinásobek skutečného objemu.
Ještě horší je, že elektromobily zakoupené v Evropské unii ve skutečnosti globální emise CO2 zvýší. Protože má totiž EU pevný emisní cíl pro rok 2020, vykompenzuje emise jinde (možná větším objemem větrné energie) bez ohledu na typ zakoupeného automobilu: 38,75 tuny CO2 za benzinový automobil a 16 tun za elektřinu vyrobenou pro elektromobil. Emise EU tak sice zůstanou stejné, ale většina elektrobaterií pochází z Asie, takže dalších 11,5 tun emisí zůstane bez kompenzace.
Ekologické prohřešky elektromobilu jsou ještě horší v Číně, kde se většina elektřiny vyrábí z uhlí. Elektromobil dobíjený touto elektřinou emituje o 21% více CO2 než benzinový automobil. A jak ukazuje nedávná studie, čínské uhelné elektrárny jsou tak špinavé, že elektromobily místní ovzduší dokonce zhoršují. V Šanghaji by znečištění ovzduší z dalšího milionu benzinových automobilů zabilo odhadem devět osob ročně. Další milion elektromobilů by však kvůli zvýšení uhelného znečištění zabil 26 osob ročně.
Elektromobilová mantra odvádí pozornost od toho, co je opravdu důležité: od nákladově efektivního přechodu od fosilních paliv na levnější zelenou energii, což vyžaduje výzkum a inovace. Elektromobily by se za pár desetiletí mohly stát skvělým krokem k tomuto cíli. Dnešní marnotratné dotace však pouze umožňují existenci drahé, nepohodlné a často i ekologicky nedostatečné technologie.
Z angličtiny přeložil Jiří Kobělka.