Friday, October 24, 2014
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La caja que cambió al mundo

Mide 12,20 metros de largo, 2,60 o 2,90 metros de alto y 2,45 metros de ancho. Puede transportar hasta 29 toneladas en sus 57 metros cúbicos de espacio disponible recomendado –mercancías por un valor aproximado de 500.000 dólares (o más) al venderlas en los comercios minoristas-. En un mes, se lo puede transportar, junto con lo que acarrea, a cualquier parte del mundo donde haya puertos, trenes, locomotoras, vagones de plataforma, tractores camiones, combustible diesel y caminos disponibles.

Se trata del contenedor de carga moderno, capaz de trasladar mercancías que no sean ni frágiles ni perecederas desde cualquier fábrica moderna con una plataforma de carga hasta cualquier depósito moderno en cualquier parte del mundo por aproximadamente el 1% del valor comercial. De hecho, se lo puede transportar por un costo marginal de quizá 5.000 dólares –menos de lo que cuesta un pasaje de avión en primera clase, como señala Marc Levinson, autor del excelente libro The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger (La caja: Cómo el contenedor de embarque achicó el mundo y agrandó la economía mundial) .

Todo esto sucedió desde 1960 aproximadamente. Por aquel entonces, los costos de los embarques internacionales transoceánicos de la mayoría de las mercancías podían representar fácilmente entre el 10% y el 20% del valor comercial. El contenedor de carga cambió todo.

Cuando mi familia compró un lavarropas hecho en Alemania en una tienda almacén en San Leandro, California, la mayor parte del costo lo absorbieron los diez minutos que la vendedora se pasó hablándonos del producto más que en todo el viaje desde la fábrica en Schorndorf, Alemania, hasta la plataforma de carga en San Leandro, o en la carretilla elevadora que lo acarreó desde la plataforma de carga hasta el lugar que ocupaba en las filas apretadas de lavarropas que llenaban ese rincón del depósito. Al final, el costo que implicó llevar nuestro lavarropas hasta la puerta de nuestra casa fue aproximadamente ocho veces el costo del viaje del aparato desde la fábrica alemana hasta el almacén donde lo compramos.

El mundo evidentemente no es “chato”, como cree el columnista del New York Times Thomas Friedman. Pero, en un sentido económico, es extremadamente pequeño para las mercancías que no son ni perecederas ni frágiles. Cada fábrica moderna con un volumen de producción lo suficientemente grande como para un tráfico de contenedores y una plataforma de carga apropiada está a un paso de cualquier depósito moderno con características similares.

Sin embargo, no todo el mundo es tan pequeño, sino sólo esa parte que está vinculada con la red global de manejo de contenedores. Las zonas que carecen de la infraestructura necesaria siguen estando lejos del sistema de comercialización global que transporta los lavarropas alemanes de alta calidad desde las fábricas de Westfalia hasta los depósitos de California por apenas centavos por kilo.

Por ejemplo, si su electricidad no es confiable, de modo que no puede contar con poder bombear combustible en el camión, no está conectado a la red. Si el volumen de su producción es demasiado pequeño como para completar los 57 metros cúbicos de espacio dirigidos a un solo país, no está conectado a la red.

De la misma manera, si se malversó el dinero para reparar sus caminos, de modo que nadie quiere arriesgarse a que sus camiones circulen por ellos, no está conectado a la red. Si sus cortes funcionan tan mal que pocos extranjeros confían en que lo que usted dice que es de ellos realmente es de ellos, no está conectado a la red. Si nadie todavía se enteró de qué pueden producir sus trabajadores, no está conectado a la red. Si sus empresarios no pueden crear organizaciones a nivel de contenedores sin atraer a los extorsionistas con buenas conexiones políticas, no está conectado a la red.

Para cualquier segmento pobre de la economía mundial, estar conectado a la red de contenedores global es una oportunidad inmensa. Pero es una oportunidad que requiere que todo –infraestructura, escala, administración pública, gobernancia y conocimiento de sus capacidades de producción en el exterior- funcione a la perfección. Y si antes no construyó las redes sociales que les permitan a sus trabajadores y sus jefes saber qué tipos de productos manufacturados generarían una demanda importante en el núcleo post-industrial rico de la economía mundial, ni siquiera importa si está conectado a la red de contenedores global.

Mucho se escribió sobre cómo la tecnología de las comunicaciones está generando la “muerte de la distancia”. De hecho, hoy en día uno puede hablar con cualquiera, en cualquier parte. Pero el contenedor de carga es lo que, aparentemente, produjo una “muerte de la distancia” más efectiva y –hasta el momento- más significativa. Ya que, al menos en un sentido comercial, los productos que enviamos a través de los océanos siguen pesando mucho más que las palabras que pronunciamos por el mundo.

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