Friday, July 25, 2014
Exit from comment view mode. Click to hide this space
0

Der Kasten, die die Welt veränderte

Er ist 12,20 Meter lang, 2,60 oder 2,90 Meter hoch und 2,45 Meter breit. In seinen laut Vorschrift verfügbaren 55 Kubikmetern fasst er bis zu 29 Tonnen – Waren mit einem Einzelhandelswert von ca. $ 500.000 (oder mehr). Er und seine Ladung können in einem Monat überallhin auf der Welt transportiert werden, wo es geeignete Häfen, Schienennetze, Lokomotiven, Plattformwagen, Sattelschlepper, Dieseltreibstoff und Straßen gibt.

Die Rede ist vom modernen Frachtcontainer, mit dem unzerbrechliche, haltbare Waren aus jeder modernen Fabrik mit einer Verladestelle in jedes moderne Lagerhaus überall auf der Welt für rund 1 % des Verkaufswerts befördert werden können. Tatsächlich kann der Container für geringe Kosten von vielleicht $ 5000 transportiert werden – weniger als der Preis eines Flugzeugtickets der ersten Klasse, wie Marc Levinson bemerkt, der Autor des hervorragenden Buches The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger (Der Kasten: Wie der Schiffscontainer die Welt kleiner und die Weltwirtschaft größer machte) .

All dies ist ungefähr seit den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts geschehen. Damals konnten die Kosten der internationalen Verschiffung über den Ozean für die meisten Waren leicht zwischen 10 % und 20 % des Verkaufswertes betragen. Der Frachtcontainer hat alles geändert.

Als meine Familie eine in Deutschland hergestellte Waschmaschine von einem Warenhaus in San Leandro, Kalifornien, kaufte, verursachten die zehn Minuten, in denen uns die Verkäuferin etwas über die Waschmaschine erzählte, mehr Kosten als die gesamte Reise von der Fabrik in Schorndorf, Deutschland, bis zur Ladestelle in San Leandro, dasselbe gilt für die Verladung mit dem Gabelstapler von der Ladestelle bis zu ihrem Platz in den dicht gedrängten Reihen von Waschmaschinen, die diese Ecke des Warenhauses füllten. Am Ende waren die Kosten, um unsere Waschmaschine bis zu unserer Eingangstür zu transportieren, achtmal höher als die Reise der Maschine von der deutschen Fabrik in das Warenhaus, in dem wir sie kauften.

Die Welt ist gewiss nicht „flach“, wie der Kolumnist der New York Times Thomas Friedman glaubt. Doch aus ökonomischer Sicht ist sie für haltbare, unzerbrechliche Ware äußerst klein. Jede moderne Fabrik mit einem Auslieferungsvolumen, das für den Containertransport groß genug ist, und einer geeigneten Verladestelle ist mit jedem modernen Lager mit ähnlicher Ausstattung benachbart.

Doch ist nicht die ganze Welt so klein, sondern nur der Teil davon, der an das globale Containernetzwerk angeschlossen ist. Gebiete, denen die notwendige Infrastruktur fehlt, sind immer noch weit entfernt von dem globalen Handelssystem, mit dem hochwertige, in Deutschland hergestellte Waschmaschinen aus westfälischen Fabriken für nur einen Cent pro Euro in kalifornische Warenhäuser geliefert werden.

Wenn die Elektrizität beispielsweise unzuverlässig ist, so dass man sich nicht darauf verlassen kann, dass der Diesel in den Sattelschlepper gepumpt wird, ist man nicht an das Netzwerk angeschlossen. Wenn das Produktionsvolumen zu gering ist, um einen Raum von 55 Kubikmetern für ein einzelnes Land zu füllen, ist man nicht an das Netzwerk angeschlossen.

Ebenso wenn das Geld, um die Straßen auszubessern, unterschlagen wurde, so dass niemand es riskiert, seine Lastwagen darauf fahren zu lassen, so ist man nicht an das Netzwerk angeschlossen. Wenn die Gerichte so schlecht funktionieren, dass nur wenige Außenstehende zuversichtlich sind, dass das, von dem man behauptet, es gehöre ihnen, wirklich ihnen gehört, ist man nicht an das Netzwerk angeschlossen. Wenn noch niemand bemerkt hat, was die eigenen Arbeiter produzieren können, ist man nicht an das Netzwerk angeschlossen. Wenn die Unternehmer keine Organisationen im Containermaßstab aufbauen können, ohne Erpresser mit politischen Beziehungen anzuziehen, ist man nicht an das Netzwerk angeschlossen.

Für jedes arme Segment der Weltwirtschaft ist der Anschluss an das globale Containernetzwerk eine Riesenchance. Doch ist es für diese Chance erforderlich, dass alles – Infrastruktur, Größenordnung, öffentliche Verwaltung, Staatsführung und das Wissen des Auslands von den Produktionskapazitäten – genau stimmt. Und wenn nicht zuerst die gesellschaftlichen Netzwerke geschaffen wurden, durch die Arbeiter und Vorgesetzte wissen können, welche Art von Industrieerzeugnissen im reichen, postindustrialisierten Zentrum der Weltwirtschaft eine hohe Nachfrage erzeugen, ist es auch egal, wenn man an das globale Containernetzwerk angeschlossen ist .

Viele haben darüber geschrieben, dass die Telekommunikationstechnologie den „Tod der Distanz“ herbeiführe. In der Tat kann man heutzutage mit jedem überall reden. Doch der Frachtcontainer scheint einen wirksameren und – bisher – bedeutsameren „Tod der Distanz“ mit sich gebracht zu haben. Denn, zumindest aus kommerzieller Sicht, sind die Waren, die wir über die Ozeane verschiffen, immer noch bei weitem gewichtiger als die Worte, die wir um die Welt herum schnattern.

Exit from comment view mode. Click to hide this space
Hide Comments Hide Comments Read Comments (0)

Please login or register to post a comment

Featured