V Paříži, New Yorku a Mexico City utíkají bohatí i chudí před letními parny do městských parků. Na mnoha místech v rozvojovém světě jsou vsak otevřená veřejná prostranství stejně vzácná jako stabilní demokracie. Nemusí jít o náhodu. Psát o veřejných prostranstvích ve městech jako Bogota, Dillí nebo Lima, kde jsou chudoba a spína vseobecně rozsířeným jevem, možná někomu připadá posetilé, ale ať se dotyčný zkusí zamyslet nad skutečností, že zajistění dostatku trávy a betonu pro chodce je měřítkem úcty jakékoliv vlády k lidské důstojnosti a demokratickým hodnotám.

Veřejná prostranství jsou místem, kde se chudí a bohatí setkávají jako rovní s rovnými. Pokud vlády nedokážou zajistit stejná pravidla pro vsechny v globální ekonomice, mohou alespoň zrovnoprávnit zábavu obyvatel měst ve volném čase. V zemích třetího světa to znamená nabídnout občanům čisté a vzkvétající veřejné parky a udržovat chodníky volné pro potřeby chodců. Zatímco druhá podmínka je v rozvinutém světě přijímána automaticky, chodníky v latinskoamerických zemích často připomínají jakési sporné území. Chodci by ale neměli bojovat s automobily. Představitelé vlád i měst by měli zajistit, aby se parky a vydlážděné stezky staly stejně vsudypřítomným prvkem městské krajiny jako parkovistě.

Jako starostu Bogoty mě téměř obžalovali z velezrady, neboť jsem trval na tom, aby chodci v této válce s automobily a komercí vítězili. Majitelé obchodů a řidiči si stěžovali, že o chodníky by se měli chodci i nadále dělit se zaparkovanými automobily, jak tomu bylo po léta. Museli jsme jim vysvětlovat, že přestože se chodníky táhnou podél cest, nejde o stejný druh komunikace. Že jsou spíse blízkými příbuznými parků a náměstí.

Chodníky neslouží pouze k přesunu z místa na místo; jsou určeny také k rozhovorům, hrám, líbání nebo posezení na lavičce. Navrhovat, aby byla z chodníků vykrajována parkovací místa, je totéž jako tvrdit, že park nebo náměstí lze přeměnit v otevřené parkovistě se stromy.

Lidé potřebují chodit, aby byli sťastní. Pták může žít v malé kleci, a dokonce v ní i naklást vajíčka a vychovat potomstvo. Také my dokážeme prožít život uvnitř stěn bytu. Avsak stejně jako je pták sťastnějsí v kleci o rozměrech přednáskového sálu a jestě sťastnějsí, může-li svobodně létat, chodí se i nám lépe po chodníku o sířce tří nebo deseti metrů. A nabídne-li nám někdo promenádu zbavenou aut, hluku a skodlivin, jsme radostí bez sebe.

Po tisíce let patřily městské ulice chodcům, byť se o ně dělili s koňmi a dostavníky. Obrazy namalované do konce 19. století zachycují městskou krajinu s lidmi roztrousenými po celé sířce ulic. Kterékoliv osmileté dítě se po nich mohlo bezpečně procházet. To vse se s nástupem automobilů dramaticky změnilo. Ulice se staly smrtelně nebezpečným místem, zejména pro děti.

Jakmile automobily zahnaly chodce na okraje ulic, měla města v zemích třetího světa vybudovat paralelní síť komunikací určených výhradně pro chodce. Nic takového se nestalo.

Na nedávno postavené silnici z Dillí do Ágry, která měla usnadnit příliv turistů k chrámu Tádž Mahal, připadá na jedno motorové vozidlo nejméně 200 chodců a cyklistů. Přesto se podél vozovky netáhnou chodníky ani cyklostezky. Tento zpátečnický projekt vsak není specialitou Indie; je typický pro vsechny země třetího světa. Investice do silniční infrastruktury zde mají sklon ke zpozdilosti, přestože v těchto společnostech vlastní automobil jen mensina lidí.

Lidé s vyssími příjmy vsak auta řídí a jsou to oni, kdo o těchto věcech rozhoduje. Vybudování infrastruktury pro stále se zvysující počet aut byl obrovský úkol, který v posledních třiceti letech pohltil velké množství energie a prostředků vlád rozvojových zemí. Jakmile vlády ucpaly každý čtvereční metr městských komunikací, proťaly silnicemi i nejnádhernějsí přírodní scenerie. Prakticky žádný břeh jezera, říční násep, mořské pobřeží nebo horský hřeben nezůstal této hrozby usetřen.

Kvalitní veřejná prostranství určená chodcům naproti tomu demonstrují úctu úřadů k lidské důstojnosti a k nejzranitelnějsím členům společnosti - k tělesně postiženým, k dětem a ke starsím lidem. Pokroková strategie směřující k rozsiřování veřejných prostranství prohlubuje demokracii, neboť chodci a cyklisté, kteří z ní mají největsí přímý prospěch, se obvykle řadí mezi občany s nižsími příjmy.

Tato poučka platí zejména v rozvojových zemích, kde se počet obyvatel ve městech během přístích 30 let zvýsí o více než dvě miliardy lidí. Nově vytvořené městské části by mohly být jiné - více rovnostářské a ekologicky udržitelnějsí než města vystavěná v posledních sto letech. Sítě veřejných prostranství, tvořené zatravněnými stezkami, parky, náměstími a bulváry určenými výhradně chodcům, by se mohly stát páteří nového města pro třetí svět.

Pokud jde o mobilitu v takovýchto ,,pěsích městech``, lze vybudovat dopravní systémy založené na levných autobusech a silně omezit používání automobilů během spičky. Města v rozvojových zemích si vseobecně nemohou dovolit architektonické klenoty, jako je Notre Dame, avsak mohou mít úchvatné pěsí aleje zastíněné obrovskými tropickými stromy. Ekologická a sociální udržitelnost na celém světě zavisí do značné míry na vývoji ve městech v rozvojových zemích během přístích několika desetiletí. Zatím není mnoho důvodů k optimismu. Avsak mohlo by být: pokud si třetí svět ,,uvolní nohy``, hlava už půjde sama.