NEW YORK – Většině lidí se velká, hustě osídlená města jeví jako ekologické noční můry, jako nehostinná krajina plná betonu, odpadků, výfukových zplodin a dopravních zácep. Ve srovnání s jinými osídlenými místy jsou však velkoměsta modelem ekologické zodpovědnosti. Podle nejrelevantnějších měřítek je nejzelenější komunitou ve Spojených státech New York, jediné americké velkoměsto, které se blíží ekologickým standardům zavedeným jinde ve světě.

Průměrný Newyorčan vyprodukuje 7,1 tun skleníkových plynů ročně; to je více než průměrný Švéd, který vyprodukuje 5,6 tun, ale zároveň to není ani 30% amerického průměru ve výši 24,5 tun. Obyvatelé Manhattanu, kde je ze všech pěti newyorských čtvrtí největší hustota osídlení, vyprodukují ještě méně.

Klíčem k relativní ekologické neškodnosti New Yorku je jeho extrémní kompaktnost. Manhattan vykazuje hustotu osídlení přibližně 26 000 obyvatel na čtvereční kilometr, což je přes 800krát více než celoamerický průměr a zhruba 30krát více než hustota osídlení v Los Angeles. Větší semknutost lidí snižuje vzdálenosti jejich každodenních destinací, omezuje příležitosti k bezuzdné spotřebě a současně nutí většinu lidí bydlet v bytových domech, které patří k energeticky nejefektivnějším obytným budovám na světě.

Newyorčané jako jednotlivci spotřebovávají méně vody, spalují méně fosilních paliv a produkují méně pevných odpadů. Jejich domácnosti navíc spotřebovávají mnohem méně elektřiny: 4696 kilowatthodin ročně oproti 16 116 kilowatthodinám v texaském Dallasu. A co je nejdůležitější, díky vysoce koncentrované populaci a rozsáhlému systému veřejné dopravy se většina obyvatel města obejde bez automobilu, což by byl téměř kdekoliv jinde v USA nemyslitelný handicap. Přibližně 82% zaměstnaných obyvatel Manhattanu cestuje do práce veřejnou dopravou, na bicyklu nebo pěšky. To je desetkrát více, než činí celoamerický průměr, osmkrát více než průměr okresu Los Angeles a šestnáctkrát více než průměr obyvatel městských částí Atlanty.

Na jedné ekologické prezentaci v roce 2008 jsem seděl vedle investičního bankéře, který byl zpočátku skeptický, když jsem mu vysvětlil, že Newyorčané zanechávají podstatně nižší ekologickou stopu než jiní Američané. „Ale to je jen proto, že jsou všichni tak namačkaní na sebe,“ řekl.

No ano. Bankéř poté zlehčil energetickou úspornost Newyorčanů jako „bezděčnou“, jako by záměr byl důležitější než výsledky. Bezděčná úspornost je přitom nejvíce žádoucí, protože nevyžaduje vynucování ani osobní oběti.

Hovořil jsem také s jedním energetickým expertem, který na mou žádost, aby mi vysvětlil, proč je spotřeba energie na osobu v Evropě o tolik nižší než v USA, reagoval slovy: „Není to žádné tajemství a taky to není výsledek nějakého zázračného technologického průlomu. Je to tím, že u Evropanů existuje vyšší pravděpodobnost, že budou žít v hustě osídlených městech, a nižší pravděpodobnost, že budou vlastnit automobil.“ V evropských městech stejně jako na Manhattanu jsou nejdůležitější projevy úspornosti přirozené. A to ze stejných důvodů.

Čína a mnohé další nezápadní země se rychle urbanizují. To znamená, že jejich obyvatelstvo podstupuje všeobecnou migraci z venkovských oblastí do měst. Tento trend, který celosvětově probíhá už několik desetiletí, je častým terčem kritiky amerických ekologů, kteří obecně preferují, když se lidé pohybují opačným směrem, tedy směrem „na venkov“.

Urbanizace je však obvykle dobrá věc, a to jak pro lidi stěhující se do měst, tak i pro civilizaci jako takovou. Městské rodiny žijí semknutěji, páchají méně škod na křehkých ekosystémech, spalují méně paliv, těší se ze silnějších společenských vazeb na větší počet lidí a především mají méně dětí, protože početné rodiny mají v hustě osídlených místech menší ekonomickou užitečnost než v okrajových zemědělských oblastech.

Očekává se, že do roku 2042 dosáhne počet obyvatel zeměkoule devíti miliard. Tento přírůstek se rovná sedminásobku současného počtu obyvatel USA nebo také současnému počtu obyvatel Indie a Číny dohromady. Máme-li takto velký svět trvale udržet, musí růst probíhat téměř výlučně ve městech.

Mnoho globálních trendů bohužel směřuje opačně. Závislost na automobilech roste v těch částech světa, které se bez nich dříve obešly. Počet držitelů řidičských průkazů v Číně exponenciálně roste a Indie už deset let buduje jeden z největších silničních projektů v dějinách, 5800 kilometrů dlouhou superdálnici známou jako Zlatý čtyřúhelník, která propojí čtyři největší města v zemi, a také rozsáhlou síť přívodních komunikací.

Všechny tyto nové dálnice v kombinaci se zbrusu novým indickým „lidovým vozítkem“ – automobilem Tata Nano v ceně 2500 dolarů – představují ekologickou, ekonomickou a kulturní katastrofu na pochodu. Pokud dlouhé dějiny amerického energetického a emisního obžerství něco dokazují, pak je to skutečnost, že společnost závislá na automobilech se neskonale snáze vytváří, než omezuje. Přechod z chůze, jízdy na bicyklu a veřejné dopravy na jízdu autem je relativně snadný, protože vyžaduje pouze bohatství, touhu po nezávislosti a postavení a neschopnost či neochotu dívat se dostatečně daleko do budoucnosti.

Přechod z jízdy autem zpět na veřejnou dopravu, bicykl a chůzi je mnohem obtížnější, protože automobily samotné jsou jen jednou částí problému. Daleko klíčovější je přirozená neúspornost způsobu života, který automobily umožňují a současně činí nezbytným, a také neúspornost rozšiřující se pavučiny plýtvavé infrastruktury, k jejímuž vytváření vede zámožné společnosti vysoká úroveň individuální mechanizované mobility.

Ať se stane cokoliv, zásoby levné ropy ve světě dříve či později dojdou. Země s expandujícími ekonomikami by udělaly lépe, kdyby využily svého nově nabytého bohatství k vytváření způsobů života, které lze trvale udržet i po tomto nevyhnutelném okamžiku, místo aby bezmyšlenkovitě investovaly do budoucnosti, která žádnou budoucnost nemá. Neseskočit ze srázu je snazší než se v polovině pádu obrátit zpět.