Sunday, August 31, 2014
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La construction des ponts et la mémoire historique

George Santayana, le poète et philosophe américain d'origine espagnole, nous avait prévenus : " Ceux qui ne connaissent pas le passé sont condamnés à le répéter ". C'est tout particulièrement vrai en ce qui concerne de la construction des ponts qui est marquée par des désastres à intervalles étonnamment réguliers depuis 150 ans.

En 1847, le réseau ferroviaire britannique a essuyé sa première catastrophe à Chester en Angleterre. Le pont en fonte sur la rivière Dee, d'un type répandu à ce moment là, s'est effondré au passage d'un train, tuant tous les passagers. L'enquête a montré que sa structure, la plus longue de ce type, dépassait les capacités techniques de l'époque en matière de pont ferroviaire.

En 1879, le plus long pont du monde enjambait la rivière Tay à Dundee en Ecosse. Formé de plusieurs courtes travées, sa conception n'était pas vraiment innovante et paraissait être la simple mise en œuvre d'une technique parfaitement dominée. Mais la force du vent avait été grossièrement sous-estimée et la construction n'avait pas été soignée. Aussi, a-t-il été arraché à ses appuis par un coup de vent un peu fort.

En 1907, un pont avec une longueur de travée jamais atteinte jusque là était construit au-dessus du St Laurent, près de la ville de Québec au Canada. Ce pont était d'un type relativement nouveau, appelé " cantilever ", qui était alors en vogue. Bien qu'à peine plus long que le pont du même type qui enjambait la rivière Forth prés d'Edimbourg en Ecosse qui avait été une réussite, le pont Québec a été tellement mal conçu qu'il s'est effondré avant même d'être achevé.

En 1940, le troisième plus long pont suspendu au monde a été inauguré dans l'Etat de Washington. Avec sa structure élancée, le pont de Tacoma était à la pointe de la technologie en matière de génie civil. Quatre mois après son ouverture, il se disloquait sous l'effet du vent dans des circonstances que les ingénieurs n'avaient pas pris en compte.

En 1970, alors qu'ils étaient encore en construction, des ponts à caisson en acier se sont effondrés sous leur propre poids à Milford Haven dans le Pays de Galles et à Melbourne en Australie. Dans les deux cas, il s'agissait de structures parmi les plus longues de ce type et d'une technologie déjà bien rodée.

En 2000 à Londres, seulement trois jours après une inauguration très attendue, le pont piétonnier du Millénaire au-dessus de la Tamise a dû être fermé à cause d'un phénomène imprévu. Cette passerelle étincelante s'était mise à osciller de manière inquiétante sous les pas des piétons. Ce qui aurait dû être le simple prolongement d'un savoir-faire vieux de quelques millénaires dans la construction des ponts piétonniers s'est transformé en une source d'embarras pour le génie civil moderne.

Paul Sibly qui a écrit une thèse à ce sujet et A.C. Walker, son directeur de thèse de l'université de Londres, ont été les premiers à remarquer une périodicité de 30 ans entre ces fiascos. Ils ont fait l'hypothèse que cela traduisait une rupture dans la communication entre les générations successives d'ingénieurs.

Bien que chacun de ces échecs ait concerné des ponts de types différents, dans aucun de ces cas la structure n'était radicalement nouvelle. Il s'agissait chaque fois de technologies bien connues pour lesquelles le calcul des charges admissibles et les méthodes d'analyse étaient éprouvées ; aussi les ingénieurs pensaient-ils simplement apporter leur contribution à des méthodes couronnées de succès.

Mais pour un ingénieur, le développement d'un projet dans une ambiance de succès peut se révéler dangereux. Des expériences réussies à une petite échelle ne sont pas nécessairement reproductibles à plus grande échelle.

Vitrivius, un architecte romain auteur d'un traité sur le savoir-faire technologique des Grecs et des Romains, en avait déjà conscience il y a plus de 2000 ans. Il en était de même pour Galilée qui avait remarqué que les ingénieurs de la Renaissance qui construisaient des navires et déplaçaient des obélisques étaient fréquemment surpris par les échecs rencontrés en utilisant les mêmes méthodes pour des navires et des obélisques de plus grande taille.

Un échec est la preuve incontestable d'une faiblesse et révèle notre compréhension seulement partielle de la manière dont les choses fonctionnent. Les fiascos décrits plus haut ont sensibilisé les ingénieurs à leurs propres limites et leur ont insufflé davantage de respect pour les lois et les forces de la nature dans les projets qui ont suivi, tous types de ponts confondus. Malheureusement, la mémoire humaine ne résiste pas à l'épreuve du temps et les nouvelles générations d'ingénieurs sans mémoire forte du passé se lancent parfois avec un orgueil démesuré dans des projets qui dépassent leurs compétences.

L'histoire du génie civil n'est pas le simple empilement de savoirs techniques. Un regard historique sur la construction des ponts et sur d'autres domaines techniques appelle à la vigilance quant au comportement humain. Construire un pont suivant un modèle connu peut susciter l'autosatisfaction. Construire un pont d'un modèle nouveau, surtout après un échec spectaculaire, oblige les ingénieurs à tout repenser, à examiner les choses plus en détails et à adopter une attitude plus critique. D'où un paradoxe : le succès engendre l'échec et l'échec pousse au succès.

La construction de ponts à haubans est entraînée actuellement vers ses limites, bien au-delà de ce qui avait été imaginé initialement. De nombreux succès ont contribué à rendre ce genre de structure presque familier. L'apparition de travées de plus en plus longues reproduit les scénarios du passé qui ont débouché sur des échecs. Qu'un désastre frappe un pont à haubans prochainement - ou vers 2030 - ne dépendra sans doute pas tant des calculs informatiques que de la connaissance de l'histoire de leur spécialité par les ingénieurs et de leur détermination à ne pas la répéter.

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