Transatlantic Perspectives
¿Por qué hundir a Ryanair?
Alberto Alesina and Francesco Giavazzi
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La política de la competencia es el mayor éxito de la Unión Europea. La razón es sencilla: se ha privado a las naciones particulares de la jurisdicción para adoptar decisiones relativas a ese sector, por lo que resulta más difícil influir en ellas. El resultado es que muchos grupos de interés que se oponen al aumento de la competencia o que luchan para proteger la ayuda estatal han quedado enormemente debilitados. Pero, ¿no habrá ido demasiado lejos la lucha contra los monopolios?
Los poderes ejecutivos con que cuenta la Comisión Europea en materia de política de competencia le permiten evitar los vetos nacionales y las transacciones comunes en otros sectores. Por ejemplo, la aplicación de las normas que rigen el mercado único está sujeta a una regla de unanimidad o, como mínimo, a una mayoría cualificada de los Estados miembros, por lo que los avances suelen ser lentos.
Recientemente, la Comisión Europea ha perdido gran parte de su reputación ante los europeos comunes y corrientes con las vitriólicas luchas entre el Consejo y la Comisión respecto del difunto Pacto de Estabilidad y la imposibilidad de aprobar el proyecto de Constitución. De modo que reviste importancia decisiva que resplandezca la reputación de la Comisión en el sector de la política de competencia, porque se trata del capital más precioso de la Unión; no es éste el momento de dilapidarlo.
Sin embargo, un celo excesivo y la persecución de casos de dudosa justificación económica, como ha ocurrido a veces con algunos casos de fusiones, puede ser gravemente perjudicial. Los partidarios de la protección de la ayuda estatal, por ejemplo, utilizan inmediatamente una decisión desafortunada en el sector de las fusiones: ¡véase -dicen- lo estúpida que es la Comisión en materia de economía! Ejemplos de ello han sido las decisiones de vetar la fusión entre Airtours y First Choice y también entre Tetra Laval y Sidel... basadas en argumentos dudosos y más adelante revocadas por el Tribunal Europeo de Justicia, lo que dañó gravemente el crédito de la Comisión.
La reciente decisión de multar a Ryanair, la principal compañía aérea económica de Europa, por su acuerdo con funcionarios locales para utilizar el de Charleroi (Bélgica) como su aeropuerto principal es otro ejemplo de una decisión desafortunada que podría socavar la reputación de la Comisión.
Éstos son los hechos: el de Charleroi era un aeropuerto pequeño y polvoriento con menos de 200.000 pasajeros al año. Ryanair propuso un trato: el aeropuerto renunciaría a cobrar las tasas de aterrizaje y, a cambio, Ryanair haría pasar por él dos millones de personas al año.
Se firmó el trato y casi todo el mundo estuvo contento: pasajeros que vuelan por poco precio; el aeropuerto, donde el número de tiendas aumentó con el número de pasajeros; la comunidad local, donde se crearon nuevos empleos. Naturalmente, las excepciones descontentas fueron las grandes compañías aéreas que cobran diez veces más que Ryanair y estaban perdiendo clientes.
Pero el aeropuerto de Charleroi es de propiedad estatal. ¿De propiedad estatal?, dijo Bruselas. Entonces renunciar a las tasas de aterrizaje equivale a conceder a Ryanair ayuda estatal, al suponer que la pérdida de ingresos había de ser a expensas de los contribuyentes belgas. De modo que la Comisión pidió a Ryanair que pagara la mayor parte de las tasas perdonadas y anunció que revisaría las condiciones de funcionamiento de la compañía también en otros aeropuertos europeos. El resultado puede ser la desaparición de Ryanair.
Michael O'Leary, gerente general de Ryanair, es un visionario. En una entrevista del verano pasado, describía un mundo en el que las personas viajarían gratuitamente y las compañías aéreas cobrarían a los aeropuertos a cambio de los millones de pasajeros que brindarían a sus tiendas. Ése es el mejor mundo posible para los pasajeros, ya que nadie obliga a nadie a gastar dinero en un aeropuerto; las personas lo hacen sólo porque resulta cómodo.
Aun dejando de lado esa visión, Ryanair consiguió brindar pasajes baratos en un mercado europeo de los viajes que no hace mucho era prohibitivo. Ryanair ha sido un adalid del aumento de la competencia en el sector de las compañías aéreas, al obligar a otros transportistas a reducir el precio de sus pasajes. Lo único que se conseguirá castigando a esa compañía será reducir la competencia en el sector de las compañías aéreas, resultado que Mario Monti, Comisario europeo de la Competencia, y Loyola de Palacio, Comisaria europea de Transportes, no pueden desear.
Evidentemente, se puede formular la objeción de que, si la Comisión baja la guardia en materia de ayuda estatal en una ocasión, "todo puede valer". Conque, ¿cómo puede distinguir la Comisión entre unos casos y otros? Nuestra respuesta es la de que se debe dar por sentado que la ayuda estatal a un sector o a una empresa determinada ha de estar prohibida. Ese sencillo principio debe guiar a la Comisión a la hora de adoptar sus decisiones en materia de competencia. Sólo en casos excepcionales se puede revocar.
Probablemente Ryanair sea uno de esos casos excepcionales. Al fin y al cabo, había una solución mucho mejor que la de castigar a la compañía aérea: la de obligar a Bélgica a privatizar el aeropuerto. Una vez que fuera privado, el aeropuerto de Charleroi podía firmar cualquier acuerdo que deseara con Ryanair o con cualquier otra compañía aérea.
Sin embargo, a ese respecto chocamos con un punto débil: los tratados europeos protegen la competencia, pero son neutrales respecto de la propiedad estatal de las compañías. Bruselas no puede obligar a un país miembro a privatizar: sólo puede obligarlo a regentar una compañía de propiedad estatal como si fuera una empresa privada. Resulta difícil, porque eliminar la garantía implícita de que goza una compañía de propiedad estatal es virtualmente imposible. Los redactores del nuevo texto de la Constitución Europea deberán tenerlo en cuenta.
Alberto Alesina es profesor de Economía en la Universidad de Harvard; Francesco Giavazzi es profesor de Economía en la Universidad Bocconi de Milán. Sus direcciones de correo electrónico son las siguientes: aalesina@harvard.edu y francesco.giavazzi@uni-bocconi.it.
Copyright: Project Syndicate, febrero de 2004.
Traducido del inglés por Carlos Manzano.
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